Regional plan fv. 91 Ullsfjordforbindelsen

9.1 Beskrivelse av alternativene som er utredet

Underveis i planleggingsprosessen har vegtraséer presentert i planprogrammet blitt endret. Traséer er forkastet, eller er flyttet og nye traséer er kommet til. Det ble derfor nødvendig å finne de traséene som er mest sammenlignbare fra traséer i planprogrammet og de traséer som er utredet. For å kunne holde orden på alle traséer som har forskjellige kombinasjonsmuligheter, ble det nødvendig å dele traséer opp i delstrekninger. Det er delt opp i A, B og C. Dette fremkom ikke i planprogrammet, og har ført til at samme trasé fra planprogrammet finnes i flere traséalternativer nå.

Figur 2. Traséer i planprogrammet

Se eget silingsnotat vedlagt denne planbeskrivelse for mer detaljer og vurdering av traséer vedlegg nr. 1. Traséer kan kombineres på de ulike delstrekningene. Dette betyr at det kan være 36 kombinasjonsmuligheter når det gjelder de ikke-prissatte konsekvensene. Det er 18 kombinasjonsmuligheter om ser C2-variantene som ett alternativ. For de prissatte konsekvenser har man valgt å se C2 variantene som ett alternativ, fordi disse traséene utgjør liten forskjell på kostnader. Dermed blir det 18 trasé alternativer for de prissatte konsekvensene. For de ikke-prissatte konsekvensene har vi valgt å skille C 2 variantene fordi de utgjør en vesentlig forskjell om en går gjennom Jektevika eller ikke. Figur 3 viser traséer som har blitt konsekvensutredet og vurdert i planbeskrivelsen.

Figur 3 Traséer som er utredet og vurdert i planbeskrivelsen

Konsekvensen av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført, mot forventet tilstand, uten gjennomføring av prosjektet. Alle alternativ måles med et «alternativ 0». En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. Sammenligningsalternativet er dagens forbindelse med ferge. Utover eventuelt vedtatt utbygging er det vanligvis virkninger av trafikkendringer som utgjør forskjellen fra dagens situasjon.

0-alternativet er dagens situasjon med ferge over Ullsfjorden. Det legges til grunn samme veg tilstand som i dag i området Nakkedalen-Skarmunken-Jøvik- Jektevik-Storsteinnes, kun med normalt vegvedlikehold. Det er ikke lagt inn noen oppgraderingstiltak i 0-alternativet. Vedtatt reguleringsplan fra Breivikeidet bru – Hov er en del av 0-alternativet.

 

9.1.1 Beskrivelse av tiltak på delområde A

Alle traséer på delområdet A er tilpasset ny veg Breivikeidet bru - Hov, og påkoblinger kan gjøres utfra hvilken veg som bygges først, eventuelt samtidig.

A1a starter øst av Hov (svart trasé og svart stipling), bru over Nakkelva og tunnel gjennom Nakkefjellet til Skarmunken. Bru over Nakkelva er ca. 230 m, tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4200 m, og vegen er 2870 m, totalt er trasé ca. 7300 m.

A1b (rød trasé og svart stipling) starter øst for Hov, bru over Nakkelva og tunnel gjennom Nakkefjellet til Skarmunken. Bru over Nakkelva er ca. 280 m, tunnel gjennom Nakkefjellet er ca. 4200 m, og vegen er ca. 2670 m, totalt er trasé ca. 7150 m.

A2 starter øst for Hov (lyseblå trasé og svart stipling) og kommer inn i tunnel i Nakkefjellet til Skarmunken. Vegen er ca. 1550 m lang og tunnel ca. 5550 m. Totalt er trasé ca. 7100 m.

9.1.2 Beskrivelse av tiltak på delområde B

B1a starter på Skarmunken (rosa trasé), har bru over Straumen, går langs dagens fylkesveg 293, og til oppfor Jøvika. Vegen er ca. 4410 m, bru over Straumen er ca. 540 m og har 16 m seilingshøyde. Totalt er denne trasé ca. 4950 m.

B1b starter ved Skarmunken (rød trasé), har bru over Straumen, går via steinbruddet opp i Jøvikdalen og til Jøvika. Vegen er ca. 3660 m, bru over Straumen er ca. 540 m med 16 m seilingshøyde. Totalt er denne trasé ca. 4200 m.

B2 starter ved Skarmunken (blå trasé) har bru over Straumen, vegen går gjennom Jøvikdalen og til Jøvika. Vegen er ca. 3510 m, bru over Straumen er ca. 740 m har 35 m seilingshøyde. Totalt er trasé ca. 4250 m.

9.1.3 Beskrivelse av tiltak på delområde C

C1 starter i Jøvika (oransje trasé) og bru fra Okseneset over Kjosen til Storsteinnes vest. Ny veg er ca. 2390 m, bru ca. 1310 m, seilingshøyden er 30 m. Totalt er denne trasé ca. 3700 m.

C2a starter ved Jøvika (grønn trasé) går ovenfor bebyggelsen i Jøvika, går ned i Jektevika, og med bru vest for Vindenes til Storsteinnes øst. Ny veg er ca. 3380 m, bru er ca. 1020 m, seilingshøyden er 30 m. Totalt er denne trasé ca. 4400 m.

C2b starter oppfor Jøvika (rød trasé) går ovenfor bebyggelsen i Jøvika, går ned på Okseneset, gjennom Jektevika og med bru vest for Vindenes til Storsteinnes øst. Ny veg er ca. 3430 m, bru er ca. 1020 m, seilingshøyden er 30 m. Totalt er denne trasé ca. 4450 m.

C2c starter ved oppfor Jøvika (gul trasé) går ovenfor bebyggelsen i Jøvika, fortsetter oppfor bebyggelsen i Jektevika og har bru fra Vindenes til Storsteinnes øst. Ny veg er ca. 3220 m, bru er ca. 1080 m, seilingshøyden er 30 m. Totalt er denne trasé ca. 4300 m.

9.1.4 Beskrivelse av brukryssinger over Straumen

Vegdirektoratet har utarbeidet et forprosjekt om brukonsepter. I denne rapporten er det beskrevet mer om begge brukryssingene, dvs. over Straumen og over Kjosen. Rapporten ligger vedlagt planbeskrivelsen i sin helhet, se vedlegg nr. 2. Kystverket har anbefalt at seilingshøyde for bruene skal være minimum 10 meter over Straumen og 30 meter over Kjosen.

Over Straumen har vi to ulike brutraséer, det er foreslått samvirkebru på begge traseene.

B1a/B1b samvirkebru

Samvirkebru med ståltrau og betongplate er foreslått. Fem av totalt sju fundament blir plassert i fjordbassenget på frittstående pelegrupper, de resterende fundamenteres på land. Brua er vist på tegning figur 4 og er den korteste brua.

Spennvidder og total lengde er: 80 + 100 + 100 + 100 + 100 + 60 = 540 meter. Seilingshøyden vil med denne brukonstruksjonen bli 16 m.

Figur 4 Tegning Samvirkebru 540 meter

B2 samvirkebru

Samvirkebru med ståltrau og betongplate for spennlengder over 60 meter og betongviadukt for spenn inntil 60 meter er foreslått. Ni av totalt elleve fundament blir plassert i fjordbassenget på frittstående pelegrupper, de resterende fundamenteres på land. Brua er vist på tegning figur 5 som er B2, den lengste brua.

Spennvidder og total lengde er: 60 + 80 + 2 x 120 + 80 + 4 x 60 + 40 = 740 meter

Med en slik brukonstruksjon vil seilingshøyden bli 35 meter.

Figur 5 Tegning Samvirkebru 740 meter

 

9.1.5 Beskrivelse av forslag til brukryssing over Kjosen

For kryssing over Kjosen har vi to ulike traséer, der en trasé har tre varianter. Det er utarbeidet en trasé for kryssing over Kjosen fra Okseneset til Storsteinnes, og tre varianter for kryssing over Kjosen fra Vindenes til Storsteinnes. Nedenfor har vi listet opp vurderte brukonstruksjoner over Kjosen.

C1: Hengebru

C2a, C2b og C2c: Samvirkebru

C1 Hengebru

Hengebru med lukket stålkasse i hovedspennet, viaduktene og tårnene utføres i betong. Begge tårnfundamentene plasseres i fjæresonen på hver side av fjorden. Brua er vist på tegning figur 6.

Spennvidder og total lengde er: 60 + 1100 + 150 = 1310 meter.

Med en slik brukonstruksjon vil seilingshøyden bli 30 meter.

Figur 6 Tegning C1 Hengebru

C2a, C2b og C2c Samvirkebru

Samvirkebru med ståltrau og betongplate for spennlengder over 60 meter og betongviadukt for spenn inntil 60 meter er valgt. Femten av totalt sytten fundament blir plassert i fjordbassenget på frittstående pelegrupper, de resterende fundamenteres på land. Brua er vist på tegning figur 7.

Spennvidder og total lengde er: 40 + 6 x 60 + 80 + 120 + 80 + 5 x 60 + 40 = 1020 meter.

Seilingshøyden vil med denne brukonstruksjonen bli 30 meter.

Figur 7 Tegning C2a, C2b og C2c Samvirkebru

 

9.1.6 EL-infrastruktur i området

Traséene har på flere områder berøringspunkt med kraftlinjer. Dimensjoneringsklassen Hø2 setter ingen krav til belysning av veg i dagen. Innenfor planområde er det flere høyspentlinjer som må hensyntas. I planområdet er det både 22kV og 132kV- høyspent. Alle vegtraséer vil komme i konflikt med kraftlinjene. For noen veglinjer er konflikten større enn for andre. Å gjøre endringer/omlegginger på 132kV-høyspent er svært kostbart og lite ønskelig fra Troms Kraft, men mulig. Omlegginger på 22kV-høyspent er mindre komplisert å bygge om. Berøringspunkter er markert med sirkler i figur 8.

Figur 8 Berøringspunkt traséer og El-linjer

 

9.2 Prissatte konsekvenser

9.2.1 Trafikk- og samfunnsøkonomisk analyse

Trafikkanalysen er basert på transportmodellberegninger med DOM-Ullsfjord, de samfunnsøkonomiske beregningene er gjort med EFFEKT 6.62.

De ulike løsningene for C2 alternativene er så like i lengder og kostnad at de er behandlet som ett alternativ.

Prosjektet gir betydelig innkorting og reisetidsbesparelse for trafikanter på prosjektstrekningen, prosjektet gir en trafikkøkning på om lag 70 % over Ullsfjorden.

De største nyttekomponentene i prosjektet er sparte tids og distansekostander for trafikantene som er beregnet til ca. 2 milliard i analyseperioden. Det er små forskjeller på nytten for de ulike alternativene. De største forskjellene er på parsell B Der linje B1a som følger dagens veg kommer noe dårligere ut.

Det som for de prissatte samfunnsøkonomiske kostnadene har størst betydning er investeringskostnadene, der løsning C1 over Kjosen utmerker seg i negativ forstand. For de øvrige linjene på de ulike parsellene er det relativt små forskjeller på kostnadene.

Alle alternativene gir økninger i drifts og vedlikeholdskostnader med lange tunneler og bruer. A2 kommer noe dårligere ut den har noe lengre tunnel enn de øvrige løsningene på denne parsellen.

Prosjektet er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt for de prissatte virkningene for noen av alternativene. Netto nytte for prosjektet er mellom -1,8 mrd og – 3,8 mrd, og netto nytte per budsjettkrone er mellom -0,76 og -0,52. Den negative nytten skyldes i hovedsak de relativt høye investeringskostnadene og forholdsvis få trafikanter som får nytte av tiltakene.

9.2.2 Grunnforhold

Geologiske grunnforhold

Med bakgrunn i geologiske forundersøkelser som er utført anses alle de gjenstående traséene for Ullsfjordforbindelsen som gjennomførbare. Noen traséer innebærer noe større usikkerheter og kostnader enn andre.

Figur 9 Tunnel gjennom Nakkefjellet

Tunnelen gjennom Nakkefjellet antas å gå gjennom skifrige bergarter, og litt sandstein, marmor og gneis. Det er ikke kartlagt noen svakhetssoner, men det kan forekomme. Basert på kartlegging i felt, antas det tilstrekkelig bergoverdekning langs de alternative tunneltraséene.

Løsmassemektigheten i de forskjellige påhuggsområdene varierer. I påhuggsområdet for A1a og A1b på vestsiden av Nakkefjellet er det gjort seismiske undersøkelser for å finne dybden til fjell, mens på østsiden mot Skarmunken er det mye bergblotninger og det antas å være lite løsmasser der hvor påhugget er planlagt i dag. Ved det tredje påhuggsområde (A2) er det usikkert hvor mye løsmasser det er siden det er lite bergblotninger, men ut ifra omgivelsene er det lite sannsynlig for at det er store løsmassemektigheter over berg.

Det antas gunstige forhold for konvensjonell tunneldrift.

Bergskjæringer på B1a

På linje B1a, mellom Hjellnes og Jøvik, er det planlagt ca. 1, 4 km med bergskjæringer. Bergskjæringene på dagens veg er stedvis svært skifrig og oppsprukket. Etter feltkartlegging av skjæringene er det kommet fram til at sikring av skjæringene på ny veg er omfattende på grunn av dårlig bergmassekvalitet. Mesteparten av skjæringene, utenom de laveste høydene, må derfor sikres omfattende med en kombinasjon av wirenett og geonett, og stag med løsmasseforankring.

For detaljer vises det til geologisk rapport, vedlegg nr. 11.

 

Geotekniske grunnforhold

I delområdet A indikerer løsmassekartet morenemasser med innslag av skredmateriale. Ned mot Breivikdalen viser løsmassekartet marine avsetninger og breelvavsetninger. I øvrig område A forventes det ikke å bli behov for spesielle geotekniske tiltak som en følge av dårlige grunnforhold.

Figur 10 Kilde NGU4: Løsmassekart over området for planlagt Ullsfjordforbindelse

For alternativ B1a er det usikkerhet i grunnforhold da løsmassekart indikerer marine avsetninger langs sjøen. For alternativ B1b og B2 forventes det ikke vanskelige grunnforhold da løsmassekart viser morene avsetninger alternativ bart fjell.

For området i C2 viser utførte grunnundersøkelser i Jektevika bløt leire med sprøbruddsegenskaper (kvikk). Det er utført noe få grunnundersøkelser i sjø som også viser bløt leire. Omfanget og endelige geotekniske løsninger må prosjekteres i reguleringsfasen.

4.  Norges geologiske undersøkelse, NGU er landets sentrale institusjon for kunnskap om berggrunn, mineralressurser, løsmasser og grunnvann i Norge.

9.2.3 Skredvurderinger

Det er utført feltarbeid, studier av kart, flyfoto og terrengmodeller for å vurdere skredfaren og aktuelle sikringstiltak. En skredrapport vil tilgjengeliggjøres på et senere tidspunkt.

Dimensjonerende trafikkmengde

Vegen prosjekteres i dimensjoneringsklasse Hø2. Dette tilsvarer en trafikkmengde (ÅDT) på 1500-4000 kjøretøy pr døgn. Utfra Statens vegvesens NA-rundskriv 2014/8 - Akseptkriterier for skred på veg vil man da kunne akseptere maksimalt ett skred på vegen hvert 50. år per kilometer veg. Dette kravet er brukt for å avgjøre hvor omfattende skredsikringen foreslås utformet. Dersom man ønsker å skjerpe kravet må sikringen utformes annerledes enn i det følgende forslaget.

Jektevika

I dag anslås skredfrekvensen i Jektevika til ca. ett skred på veg hvert 20. år. For å sikre en vegtrasé gjennom Jektevika mot 50-årsskredet vurderes dette å kunne gjøres med snøskjermer på fjellet og kulverter under vegen ved de skredutsatte bekkeløpene. Det anbefales å bygge to rekker med snøskjermer som effektivt vil kunne stoppe snødrev fra vest. Det er den vindretningen som samler mest snø i løsneområdene og antatt årsak til utløsning av store nok skred til at de når vegen ved Jektevika.

Nakkefjellets tunnelpåhugg

De planlagte påhuggsområdene for tunnelen gjennom Nakkefjellet ligger innenfor NVEs aktsomhetskart for både steinsprang og snøskred. Dette betyr at det potensielt er bratt nok til at det kan løsne både stein- og snøskred. Feltbefaring og studier av flyfoto tyder imidlertid på at begge påhuggene har forholdsvis lav skredfrekvens. Det vil si at det sjelden går skred her, men det kan ikke utelukkes. Det vurderes på bakgrunn av dette at en portal på 60 meter i Nakkedalen og 40 m ved Skarmunken er tilstrekkelig konservativt for å sikre påhuggene mot 50-årsskredet.

9.2.4 Anleggskostnader

I planprogrammet er intensjonen å beregne kostnader med en usikkerhet på +/- 25 % på vedtatt regional plan.

Siden kostnader skal være en del av vurderingen for å anbefale en trasé, har det blitt foretatt et anslag før plan er vedtatt. Planen er på et utredningsnivå som tilsvarer en nøyaktighet på +/- 40 % i anslag som er utført. I dette kostnadsoverslaget er det tatt hensyn til svært mange alternativer (traséer).

Styret har så behandlet prosjektgruppas forslag til anbefaling av trasé, hvor styret vedtar å anbefale en trasé A1b – B1b – C2c, og denne trasé har det vært kjørt nytt anslag på +/- 25 % usikkerhet.

9.2.5 Anleggskostnader

9.3 Ikke prissatte konsekvenser

9.3.1 Innhold og metode

Utredningen er utført med utgangspunkt i Statens vegvesen håndbok V712 “Konsekvensanalyser” (versjon 2014). Siste versjon (2018) brukes ikke siden arbeidet med konsekvensutredningen var kommet såpass langt da ny metodikk ble vedtatt februar 2018.

Konsekvensutredningen er tilpasset regionalt plannivå. Konsekvensutredningen for ikke prissatte konsekvenser (alle fagtema) deler planområdet i tre soner slik at det framgår hvordan hvert alternativ påvirker det enkelte fagtemaets verdiområder/interesser innen hver sone. Dette fordi det er mange kombinasjonsmuligheter og virkning for flere fagtema, samt ikke prisvurdering skal kunne gi best mulig grunnlag for valg av den samfunnsmessig beste løsning.

9.3.2 Landskapsbilde

Konsekvensutredning for landskapsbilde tar for seg en kartlegging av kvaliteter i aktuelle områder, vurderer omfanget av vegtiltaket og konkluderer med en konsekvens i forhold til påvirkning av landskapsbildet.

Storskalalandskapet Ullsfjorden og Kjosen, med de mektige Lyngsalpan, Durmålsfjellet og Nakkefjellet som rammer, danner et helhetlig landskapsområde, som ikke fanges opp av Statens vegvesen håndbok V712 Konsekvensanalyser. Derfor benevnt delområde 0. En vannflate er et veldefinert delområde, der innholdet i hovedsak er vann (fartøy, bøyer, fyr, oppdrett kan inngå). Men vannflater kan vanskelig gis en bestemt verdi, uten at rammene tas med. Likevel er det det store fjordlandskapet som påvirkes mest av brukonstruksjoner. Landskapet har middels – stor verdi, omfanget er stort og konsekvensen blir stort negativ.

Kort beskrivelse av forskjellene mellom de ulike vegalternativene

Sone A: A1b er gir den lengste veg i dagen og passer stedvis dårlig med det småkuperte landskapet. A2 går i tunnel allerede fra Finnfjellberget og gir derfor minst inngrep i landskapet.

Sone B: B1a er veglinjen som går i dagens trasé, men en moderne veg medfører omfattende terrenginngrep som er synlig fra store avstander. Også nærheten til bygda Skarmunken teller i negativ retning. B2 ligger skjermet og i god avstand fra Skarmunken, og ligger videre terrengmessig godt i landskapet på stort sett hele strekningen, men medfører noen større terrenginngrep i skaret ved Jøvikdalen. Dette er urørt landskap, men inngrepet ligger avskjermet og influerer ikke på det store landskapsbildet.

Sone C: C2b Skiller seg ut fra de andre C2-alternativer ved å ligge tett på bebyggelsen i både Jøvik og Jektevik, og som kan medføre en brutt silhuett i den jevne fjellryggen på Okseneset. C2c medfører, som de andre, inngrep i sidebratt terreng, men ligger høyt i terrenget i grei avstand fra bebyggelsen, og går ut på bru på en mer gunstig plass enn de andre alternativer.

Den beste gjennomgående linjen vil være ved bruk av alternativene A2-B2-C2c. Generelt ligger veglinjen høyere i terrenget, gir minst terrenginngrep og skåner bygdene Skarmunken, Jøvik, Jektevik og gir en reiseopplevelse som ikke skiller seg nevneverdig fra de andre alternativene – kanskje med unntak av B1a som følger kysten.

Figur 11 Skjema for verdisetting av delområder

Figur 12 Verdikart for alle delområder, unntatt område 0; Ullsfjorden

For nærmere informasjon om konsekvensutredning for landskap henvises det til rapporten i sin helhet som ligger vedlagt planbeskrivelsen, vedlegg nr. 4.

9.3.3 Nærmiljø og friluftsliv

Nærmiljø

Hele planområdet består av spredtbygd areal med gårder og gårdshus som i dag i hovedsak brukes som fritidsboliger. Det er i planområdet ingen skoler eller barnehager i området eller andre større nærmiljøkvaliteter som etter metodikken i V712 får verdi som tilsier grunnlag for å inndele i delområder. Hele arealet vurderes i henhold til V712 som liten til middels verdi.

Friluftsliv

Store deler av planområdet med omland er i aktiv bruk som friluftsområder. Arealene er også kartlagt i henhold til gjeldende metodikk fastsatt av Miljødirektoratet og finnes tilgjengelig på naturbase.no.

I sone A er alternativ A2 med lang tunnel best uten at de andre alternativene har særlig stor negativ konsekvens.

Sone B har mer motsatte konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv knyttet til de ulike alternativene hvilket betyr at de til dels utligner hverandre. På grunn av lite bebyggelse og dermed lav verdisetting etter V712-metodikken vil friluftsinteressene i sone B veie tyngst siden det er dokumenterte områder med stor verdi. Dette innebærer at alternativ B1a tilrås, med B1b som et greit alternativ.

I sone C er det forskjeller i konsekvens mellom alternativene, særlig for friluftsliv. For nærmiljø er alternativ C1 best med C2c som nest best. Alternativ C2a og C2b vil begge gi store inngrep i Jektevika og er derfor dårligste alternativ for nærmiljø. Samlet tilrås alternativ C1, med C2c som nest best.

For tema nærmiljø og friluftsliv samlet vil beste linje være A2 – B1b – C1.

En fullstendig rapport for konsekvensutredning på nærmiljø og friluftsliv ligger vedlagt planbeskrivelsen, vedlegg nr. 5.

9.3.4 Naturmangfold

De største naturverdiene i området er samlet rundt Straumen med flere naturtyper, her er viktig areal for fugl og kvartærgeologisk5 verneverdige områder.

I sone A er alternativ A2 med lang tunnel klart best for naturverdier da det både sparer trekkområder for elg og Nakkedalselva med sideareal og myrområder. De to øvrige alternativene (A1a og A1b) er likeverdige.

I sone B vil alle alternativer gi til dels vesentlige inngrep og påvirkning av naturverdier, men det er lite som skiller alternativene. B1a kommer best ut fordi det ikke gir inngrep i Jøvikdalen. B1b og B2 er tilnærmet likeverdige, men B2 rangeres lavest/dårligst på grunn av noe inngrep i naturtype strandeng.

I sone C er det også små forskjeller i konsekvens. Alternativ C1 gir samlet minst inngrep i areal av særlig verdi for naturmangfold. Variantene av C2 relativt like, med C2a som marginalt bedre enn C2b og C2c.

Samlet linje best for naturmangfold er A2 – B1a – C1, men det bemerkes at det er relativt små forskjeller i konsekvensgrad og ingen delstrekninger når opp i stor negativ konsekvens.

Der er i denne konsekvensutredningen ikke tatt hensyn til deponering av masser (tunnelstein, myrmasser, og andre «skrotmasser»). Deponering av masser, både midlertidig og permanent kan ha stor innvirkning på naturverdier. Dette må derfor vies særlig oppmerksomhet ved detaljreguleringen.

En fullstendig rapport for konsekvensutredning om naturmangfold ligger vedlagt planbeskrivelsen, se vedlegg nr. 6.

5. Kvartærgeologi er den disiplinen av geologien som omhandler den yngste perioden i jordens historie, de siste ca. 2.6 millioner år. Denne perioden er karakterisert av store klimasvingninger og vekslinger mellom istider og mellomistider. Mange av landformene og løsmassene vi har i dag har opphav i istidene.

9.3.5 Kulturminner og kulturmiljø

Med bakgrunn i eksisterende kunnskap om kjente kulturminner er det funnet grunnlag for å avgrense seks kulturmiljøer innenfor planområdet. Kulturmiljøene består av kjente kulturminnelokaliteter fra flere tidsperioder og av flere typer, hvorav flere inngår i landskapet, synlig eller skjermet, og vitner om menneskelig aktivitet i områdene fra steinalderen og frem til i dag.

Konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø i anleggsperioden er først og fremst knyttet til arealinngrep, men også visuell innvirkning og støy. Anleggsperioden vil medføre større negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø enn det fremtidige anlegget fordi anleggsområdet på den enkelte strekningen vil berøre større areal enn det fremtidige anlegget. Flere kulturminner kan derfor bli direkte og visuelt berørt langs traséene. Anleggsområdet samt tilkjøringsvegene til anlegget vil kunne gi stor belastning på kulturminner og kulturmiljøer.

Det er ikke foreløpig kjent hvor riggområder og massedeponier, permanente eller midlertidige, skal lokaliseres. Denne konsekvensutredningen beskriver derfor ikke konsekvenser av konkrete tiltak. Generelt vurdert kan slike tiltak gi store negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø.

Før en detaljregulering kan egengodkjennes må forholdet til kulturminner være avklart med regional kulturminneforvaltning. Tiltakshaver plikter å bekoste nødvendige kulturminneundersøkelser jfr. kulturminneloven § 9. Slike undersøkelser vil bli utført av det regionale kulturminnevernet ved Troms fylkeskommune og Sametinget. Undersøkelser kan bare gjennomføres i barmarksesongen og bør bestilles og gjennomføres i god tid før detaljreguleringen skal vedtas. Det er stor sannsynlighet for at det vil bli registrert hittil ukjente kulturminner som et resultat av disse undersøkelsene. Kunnskapsgrunnlaget for kulturminner er dårlig i store deler av planområdet, da tidligere undersøkelser i området er svært begrenset.

Potensialet for funn av hittil ikke registrerte automatisk fredete kulturminner er vurdert som stort for arealer som ligger i planområder med intakt grunn. Dette gjelder i hovedsak kulturminner knyttet til de gamle gårdstunene og de samiske boplassene i området, og ferdselsveger. Dette gjelder særlig i det kulturhistorisk jordbrukslandskapet på Lauvli, Skarmunken, Reiervik, Hjellnes, Vindenes og Storsteinnes. Potensialet er vurdert som særlig stort for funn av bosetnings- og aktivitetsspor fra steinalder på begge sider av Straumen, men også fra bronsealder, jernalder og middelalder i dyrket mark. I strandsonen, fra ca. 10 meter og opp til ca. 25 meter over havet, er det stort potensial for funn av bosetnings- og aktivitetsområder fra steinalder i hele planområdet.

Det er også stort potensial for funn av flere lokaliteter med samiske boplasser/gammetufter, både i tilknytning til kjente lokaliteter men også i nye områder. Det har til nå vært få undersøkelser utført av Troms fylkeskommune og Sametinget i området. Funnbildet kan endre seg mye etter gjennomføring av lovpålagte kulturminneregistreringer i planområdet.

 

Deler av planområdet er nedbygd og planert, og dermed vurdert til ikke å ha potensial for funn av automatisk fredete kulturminner.

I delområde A vil alle alternativene gripe inn i kulturmiljøet knyttet til de samiske bosetningssporene ved Lauvli. A1b er samlet vurdert som det beste alternativet i delområde

A. Alternativ A1b er vurdert å være bedre for kulturmiljø enn A1a på grunn av at dette alternativet i mindre grad deler opp det sammenhengende kulturmiljøet. A2 har stort konfliktnivå på vestsiden tunnelstrekningen/tunnelpåslaget, og er derfor vurdert som det dårligste alternativet på strekningen. Avbøtende tiltak kan redusere konfliktgraden for A2 betydelig.

I delområde B er B2 vurdert som det beste alternativet. Dette alternativet har ingen direkte konflikter eller nærføring med kjente kulturminneverdier, og vil medføre liten negativ konsekvens knyttet til oppdeling av kulturlandskapet. Alternativ B1a har stort negativt omfang på kulturmiljø og er vurdert som dårligst. Kulturmiljøet blir forringet og delvis ødelagt. Det samme gjelder ved B1b, men dette alternativet er vurdert noe bedre enn B1a fordi det svinger av opp mot Jøvikdalen og slik berører en mindre del av kulturmiljøet langs fjorden fra Hjellnes til Jøvik.

I delområde C er C2c samlet vurdert som det beste alternativet, tett fulgt av alternativ C2a. C2c er vurdert bedre på grunn av at dette har lav konfliktgrad for alle berørte kulturmiljø. C2a har større negativt omfang for kulturmiljøet i Jektevik. Både alternativ C2b og C2 har store negative konsekvenser for kulturmiljø, men på grunn av direkte konflikt med automatisk fredete kulturminner (samisk bosetningsområde) på Storsteinnes er C1 vurdert som det dårligste alternativet for kulturmiljø.

En fullstendig rapport for konsekvensutredning om kulturmiljø ligger vedlagt planbeskrivelsen, se vedlegg nr. 7.

9.3.6 Naturressurser

Denne utredninger belyser konsekvenser av ulike alternativer for ny fv. 91 mellom Nakkedalen i Tromsø kommune og Storsteinnes i Lyngen kommune. I tillegg til kjente kilder som NIBIO6 sitt kartverktøy Kilden er informasjon innhentet fra lokale kilder ved landbrukskontorene i Lyngen (jordbrukssjef Terje Størseth) og i Tromsø (rådgiver John Harald Johansen). For tema reindrift er aktive reindriftsutøvere i hvert av de tre distriktene intervjuet. Disse var Tore- Anders Oskal, Johan Mathis Turi og Berit K. Utsi.

Landbruk i planområdet

Det drives jordbruk (sauedrift) ved Skarmunken, Jøvika/Jektevika og Storsteinnes. Engarealer slås, mye som leieareal. Det er beiteområde for sau i utmarka over hele planområdet, men i varierende grad i bruk i dag. Det er ikke aktivt skogbruk i berørt område, men noen steder er det plantet inn gran. I tillegg til kartverktøyet Kilden (Nibio) har landbrukskontorene i Tromsø og Lyngen gitt informasjon om dagens bruk.

Figur 14 Verdikart landbruk

 

Reindrift i planområdet

Planområdet berører tre reinbeitedistrikt; Stuoranjárga/Tromsdalen (heretter Tromsdalen reinbeitedistrikt), Ivgoláhku/Lakselvdalen/Lyngsdalen (heretter Lyngsdalen reinbeitedistrikt) og Ittunjárga/Rendalen (heretter Rendalen reinbeitedistrikt). I tillegg til kartverktøyet Kilden (Nibio) har aktive reindriftsutøvere i berørte områder (Johan Mathis Turi og Tore Anders Oskal) gitt informasjon om dagens bruk.

Figur 15 Verdikart reindrift

Verdiomtale til reindrift og landbruk til hvert delområde

I sone A er A2 med lang tunnel er klart best for naturressurstema og da på grunn av hensyn til reindrifta. Lang tunnel sikrer både fritt trekk til viktige beiteområder og gir også minst forstyrrelser på det viktige området utløpet av Nakkedalen er for reindrifta. De to øvrige alternativene (A1a og A1b) er likeverdige med stor til svært stor negativ konflikt for reindrift. Alternativ A2 tilrås.

I sone B vil alle alternativer gi til dels vesentlige inngrep og påvirkning på naturressurser. I denne sonen har ikke landbruk og reindrift sammenfallende interesser men står til dels mot hverandre. Fordi konsekvensen for reindrifta er størst vil dette veie tyngst i anbefalinga for tema naturressurser. Derfor tilrås alternativ B1a, med B1b som et «spiselig» alternativ som da vil spare Hjellnesbygda samtidig som det meste av det viktige arealet for reindrifta blir skjermet slik dagens drift er.

I sone C peker alternativ C1 seg ut som det klart beste alternativet, både for landbruk og reindrift. De øvrige alternativene er varianter som i stor grad ligner hverandre, men C2c er dårligst fordi det slår mest negativt ut for landbruk (nærhet til bruket på Vindenes).

Samlet for tema landbruk og reindrift blir tilrådinga følgende kombinasjon: A2 – B1a – C1.

En fullstendig rapport for konsekvensutredning for naturressurser ligger vedlagt planbeskrivelsen, vedlegg nr. 8.

6. Norsk institutt for bioøkonomi er et norsk, statlig, landbruksfaglig forskningsinstitutt som ble opprettet 1. juli 2015. NIBIO er en sammenslåing av Bioforsk, Norsk institutt for skog og landskap og Norsk institutt for landbruksøkonomisk forskning.

9.3.7 Sammenstilling av alternativer

Her er resultater fra konsekvensutredning (KU) for de ikke prissatte konsekvensene for alle fem fagtemaene sammenfattet. Dette leder fram til anbefalt linje. For de ikke prissatte konsekvensene er samlet tilråding innenfor sone A rimelig entydig. Innenfor sone B er valget vanskeligere og interesser står mot hverandre, i hovedsak hensyn til reindrifta og hensyn til nærmiljø (bebygde områder). Vi har derfor skissert en mellomvariant i sone B. I sone C er det utfordringer i forhold til dyrka mark, både ved Vindenes og nord for fjorden.

Forklaring på konsekvensgrad

DELOMRÅDE A

Her er det små forskjeller mellom alternativene for fagtema naturmangfold og nærmiljø/friluftsliv. For tema landskap er A1 b dårligst med --. For reindrift er A1a og A1b dårligst med ---/ , mens A2 er betydelig bedre med 0/-. For kulturminner er A2 dårligst

med--- , mens de andre får --. Her spriker det mellom fagene, og kulturminner og reindrift

«står mot hverandre». Imidlertid vil avbøtende tiltak kunne redusere konflikt med kulturminne vesentlig. Dette i motsetning til for reindrift hvor det er vanskelig å se for seg avbøtende tiltak som skal redusere konsekvens vesentlig. Alt 2 sikrer både at reinen får trekke rimelig fritt ned mot vårbeitene retning Hov/fjorden og at nedbygging/forstyrrelse av vårebeiteland er vesentlig mindre enn for de andre alternativene. Derfor tilrådes A2.

DELOMRÅDE B

For delområde B er det ganske store forskjeller i konsekvensgrad innenfor hvert fagtema. For naturmangfold og friluftsliv er B1a best. For landskap er B2 best, men alle alternativene har -

- til ---. For landbruk er B2 best mens for reindrift er B1a klart best, med B1b som en god nummer to og Alt B2 som klart dårligst med ---/   på grunn av vesentlige inngrep i svært

viktig vårbeiteland og leir for drifta vår og sommer. For nærmiljø/friluftsliv er det samlet sett små forskjeller i konsekvens. B1a og B1b er negativt for bygda Skarmunken mens B2 og B1b er mest negativt for registrert friluftsområde i Jøvikdalen. For kulturminner er B2 best, mens både B1a og B1b får ---.

I sone B er det reindrift, naturmangfold og friluftsliv som tilsier at en unngår B2 og da særlig i forhold til reindrift. For nærmiljø, landskap, kulturminner og landbruk er det best å velge B2. Det kan være mulig å redusere konflikt med kulturminner noe ved sandtaket ved presis justering av linja. I en vanskelig avvegning tilrådes alt B1b. Dette vil spare miljøet på Hjellnes og være bedre for landskap enn å gå i skjæringer langs eksisterende veg (B1a). Det tilrås at det legges inn en kort tunnel gjennom Hjellnesåsen da dette i vesentlig grad vil redusere negativ konsekvens for reindrift, naturmangfold og friluftsliv. Det vil også gi masser til vegbygging her.

Det må legges til at det finnes en mellomvariant som vil være svært gunstig for alle fag. Det er å la linja B1b gå over høyden på Skarmunkneset/Melen (tilsvarende der B2 starter) og så la brutraséen skrå mot Straumsneset der B1b er tegnet i dag. Da vil bygda Skarmunken bli skjermet (både landskapsbildet, nærmiljø og landbruksinteresser) samtidig som reindriftsinteressene oppe på flata øst for Straumen blir skjermet.

DELOMRÅDE C

I delområde C er det landskap som får de største negative konsekvensene, men alle alternativ får samme konsekvens (---). For kulturminner får alt C1 --- og C2b --/  , mens

de to siste har mindre negativ konsekvens. For de andre tre fagtemaene er forskjellene små og konsekvensgrad gjennomgående lav men alle har C1 som beste alternativ. En utfordring er tap av dyrka mark ved Pålbakken (nord for fjorden) ved alle variantene av C2. Samlet vurderes C2c til å være beste alternativet. Det er da vektlagt at Jektevika blir spart for inngrep ved at linja går oppe i lia og at denne linja minimalt berører dyrka mark. Det må da tas særlige hensyn til gårdsbruket på Vindenes som kan bli vesentlig berørt i anleggsfasen. Det må sies at forskjellene i samlet konsekvens er små for alternativene i sone C.

SAMLET GJENNOMGÅENDE LINJE

Tilrådd kombinasjon for de ikke prissatte konsekvensene blir da A2 – B1b – C2c.

Det aller best vil være om B1b flyttes noe lengre sør ved Skarmunken og krysser Straumen skrått som skissert ovenfor.

Det er her gjort en grov og vanskelig balansegang mellom de ulike fagtemaene. Det er behov for å fastsette avbøtende tiltak på neste plannivå. Anleggsfase har særlig store utfordringer, ikke minst for reindrift. Dette kan avhjelpes mye ved at anleggsaktiviteten kan styres utenom den viktige vårtida for reinen i dette området. Også i forhold til landbruket er det viktig å ta særlige hensyn i anleggsfasen for å dempe negativ effekt.

Etter sammenstillingstabellene er det tatt med forslag til avbøtende tiltak for de ulike fagtemaene. Noen gjelder generelt og noen er knyttet til bestemte alternativer.

Naturmangfold Sone A

Naturmangfold Sone B

Naturmangfold Sone C

Naturressurser (landbruk og reindrift) Sone A

Naturressurser (landbruk og reindrift) Sone B

Naturressurser (landbruk og reindrift) Sone C

Nærmiljø og friluftsliv Sone A

Nærmiljø og friluftsliv Sone B

Nærmiljø og friluftsliv Sone C

Kulturminner Sone A

Kulturminner Sone B

Kulturminner Sone C

Landskap Sone A

Landskap Sone B

Landskap Sone C

 

9.3.8 Avbøtende tiltak

Felles for naturmangfold, reindrift og friluftsliv

I Jøvikdalen er det store interesser som blir berørt dersom en velger veg i dagen gjennom dalen. Det bør derfor vurderes om det kan være aktuelt å velge kort tunnel gjennom Hjellnesåsen. I tillegg til å redusere negativ konsekvens vesentlig vil det også kunne gi mindre stigning på vegen.

Naturmangfold

• Mer detaljerte hensyn til vegetasjon, strandsone, vassdragsbelte m.m. må innarbeides/detaljeres på neste plannivå. Dette gjelder også best mulig ivaretakelse av registrerte verdier, som eksempelvis rikmyr i Jøvikdalen.
• Det er i denne konsekvensutredningen ikke tatt hensyn til deponering av masser (tunnelstein, myrmasser, andre «skrotmasser»). Deponering av masser, både midlertidig og permanent kan ha stor innvirkning på naturverdier. Dette må derfor vies særlig oppmerksomhet ved detaljreguleringen.
• Sideterreng på veg skal der det ut fra terrengformasjon, landbruksarealer og bebyggelse så langt som mulig slakes ut slik at en unngår rekkverk og sikrer at vilt enkelt kan krysse vegen. Det skal etableres tilstrekkelig breie siktsoner for å minimere faren for påkjørsel av vilt.
• Berørt terreng/sideareal tilbakeføres ved naturlig revegetering. Unntak i bebygde områder og landbruksareal.

Landbruk og reindrift

Generelt:

• Dersom en legger bru over Straumen slik at den starter på Skarmunken siden med utgangspunkt i alt B2 og så skrår over slik at den møter østsiden ve alt B1A/B1b vil det bli en vesentlig bedre løsning for landbruket og Skarmunken-bygda samtidig som ikke reindriftsinteressene på østsiden av Straumen får så store negative konsekvenser som alt B2 her har.

Landbruk:

• Det må vurderes opparbeiding av nytt dyrkingsland, eller støtte til dette, der fulldyrka mark går tapt. Eksempelvis vil dette kunne være aktuelt ved tunnelpåhugget i Skarmunken og overgangen bru/veg på begge sider av Kjosen.
• Midlertidig beslaglagt jordbruksareal kan tilbakeføres etterpå, men det krever streng/korrekt håndtering av massene (separat og riktig lagring av matjord) og ny grøfting av komprimert areal.
• Der trasé går gjennom jordbruksområder og vegen kan bli en mulig barriere mot utmarka må det legges til rette for egnede kryssinger slik at tiltaket ikke medfører at beitearealene ovenfor ny veg blir vanskelig tilgjengelig.
• Siden tunnelpåhogg og vegtrasé ved Skarmunken uansett vil berøre dyrka mark på bruket 132/10 er det viktig at det i detaljreguleringen og i planleggingen av byggefase opprettes kontakt med eier/driver her slik at dette kan løses på best mulig måte.
• Dersom trase C2c velges er det svært viktig at det i detaljreguleringen og i planleggingen av byggefase tas hensyn til drifta på bruket 161/9 på Vindenes slik at denne drifta kan fortsette også i en krevende anleggsfase siden driftsbygninger ligger kloss i anleggsområdet/bruhodet. Det anbefales at det tidlig opprettes kontakt med eier/driver her slik at dette kan løses på best mulig måte.

 

Reindrift:

• Der det er mulig ut fra terrenget bør det legges slake skråninger så en unngår rekkverk for at dyr skal kunne trekke fritt over veien.
• Sideareal bør ryddes i god bredde slik at fare for påkjørsler av dyr minskes.
• Ved detaljregulering bør en gå i dialog med berørte reindriftsutøvere og reinbeitedistrikt for å vurdere nøyaktig trasé og eventuelle avbøtende tiltak.
• Dersom annet alternativ enn lang tunnel i Nakkedalen (A2) blir valgt må en gå i dialog med reindrifta for å finne egnet avbøtende tiltak som sikrer trekk i dette området.
• For reindrifta vil anleggsfasen kunne være mer problematisk enn den permanente situasjonen etter gjennomført tiltak. For drifta knyttet til Tromsdalen reinbeitedistrikt (Tore Anders Oskal) og Lyngsdalen reinbeitedistrikt (Johan Mathis Turi) vil den detaljerte planlegginga og gjennomføringa av tiltaket ha avgjørende effekt på hvordan det vil la seg gjøre å drive reindrifta her i anleggsfasen. Dette gjelder henholdsvis Nakkedalen og Jøvikdalen. For drifta knyttet til Ittunjarga reinbeitedistrikt vil det være anleggsaktiviteten som kan være problematisk siden tiltaket ligger nær viktig samleområde og flyttlei for reinen, selv om selve vegtiltaket ikke berører areal ovenfor dagens veg. Dette fordi støy og anleggsaktivitet generelt kan forstyrre dyra når de skal samles og flyttes retning Tyttebærvika. Planlegging og gjennomføring av byggefasen i alle disse områdene bør derfor skje i samarbeid med berørte reindriftsinteresser.

Nærmiljø og friluftsliv

• For nærmiljø vil det være viktig å skjerme bebyggelse for støy slik at bomiljø ikke forringes. Dette vil gjelde alle alternativ. Utfordringer med støy og støv i anleggsfase vil være krevende og tiltak for å dempe ulempene må iverksettes.
• For friluftsliv vil det for de fleste alternativene være turstier som blir avskåret slik at nye forbindelser må opprettes som erstatning for å unngå at vegen blir en barriere mellom bebyggelse og utmark. Der det ligger til rette for det bør dette kombineres med behov landbruket har for tilkomst til utmarka.
• Der opparbeidede rasteplasser og lignende blir berørt må det etableres nye til erstatning for de som går tapt. Det bør gjøres i nært samarbeid med berørte grunneiere og bygdelag.

Kulturmiljø:

• God terrengtilpasning mot kulturminnelokaliteter med visuell skjerming eller vegetasjonsskjerming vil for alle alternativ kunne redusere indirekte konflikter med opplevd kulturmiljø.
• Ved nærføring av vei mot verneverdig bebyggelse bør det gjøres nødvendige tilpassinger som kan opprettholde og ivareta det opprinnelige visuelle inntrykket kulturminnet/- miljøet har hatt i sin opprinnelige situasjon. Støytiltak må også ses i denne sammenheng.
• Justering av veglinje for å unngå direkte konflikt med kjente kulturminnelokaliteter vil for alternativ A2, B1a, B1b og C2b kunne redusere negativ konsekvens.
• Justering av veglinje for å begrense nærføring til kjente kulturminnelokaliteter vil for alternativ A1a og A1b kunne gi redusert negativ konsekvens.
• Verneverdige bygninger som berøres av tiltaket må avklares med regional kulturminneforvaltning før tiltaket kan gjennomføres. Verneverdige bygg som skal rives må ofte dokumenteres før riving. En eventuell dokumentasjon må skje i samråd med kulturminneforvaltningen ved Troms fylkeskommune/Sametinget.

Landskap:

• Bruutforming og brulengder: Brua vil med en arkitektonisk utforming kunne tilføre landskapet en ny, interessant opplevelse. Kystlandskapet vil ivaretas best, dersom brua blir lengst mulig og helst slik at fjæresonen ikke berøres av konstruksjoner.
• Støttemurer: Støttemurer som er eksponerte på en måte så de påvirker landskapsopplevelsen, bør bygges med naturstein, fortrinnsvis lokale stein.
• Fyllinger/løsmasseskjæringer: Fyllinger bør tilpasses eksisterende terreng med mest mulig naturlig overgang, gjerne helningen 1:4, så rekkverk kan unngås. Skjæringer i stigende terreng må møte eksisterende terreng raskest mulig.
• Fjellskjæringer: Det bør foretas nøye vurderinger av fjellets kvalitet med tanke på å forberede den best tilpassete sikring mot steinsprang. Disse sikringstiltak kan være svært dominerende i opplevelsen av landskapet.
• Tunnelportaler: Portalene kan gis en arkitektonisk utforming. Området rundt portalen må gis en god tilpasning til eksisterende landskap.

9.4 Andre samfunnsmessige virkninger

I tillegg til de særskilte utredningstemaer som er beskrevet i kapittel 9.2 og 9.3 er det også, i henhold til fastsatt planprogram, gjort en enkel vurdering og beskrivelse av andre problemstillinger basert på kjent kunnskap. De aktuelle temaene er:

• En overordnet vurdering av videre forbindelse nordover med konsekvenser for Ullsfjordforbindelsen
• Lokale og regionale virkninger basert på effektmålene
• Vurdere tiltak for sykkelturisme

9.4.1 En overordnet vurdering av videre forbindelse nordover med konsekvenser for Ullsfjordforbindelsen

Lokal og regionale virkninger handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer, kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv lokalt og regionalt. Ambisjonsnivået i denne planbeskrivelsen skal tilpasses det som er beslutningsrelevant for å kunne anbefale en trasé for en fergefri Ullsfjordforbindelse.

9.4.2 KVU vegsystemet i Tromsø-regionen

Samferdselsdepartementet har gitt Statens vegvesen i oppdrag å utrede framtidas innfartsårer til Tromsø, og det pågår nå en prosess med departementet om det konkrete innholdet i utredningen. Statens vegvesen skriver et utfordringsnotat til departementet, med forslag til tema og avgrensning. Statens vegvesens anbefaling er å utrede fem hovedruter inn til Tromsø – via Senja, Malangen, E8, Lyngen/Ullsfjord og fra Karlsøy. Harstad er utelatt, fordi avstanden er for stor til at Harstad kan regnes som en del av Tromsø-regionen.

Denne utredningen skal ikke handle om selve byområdet Tromsø. Utredningen går inn på konkrete løsninger, og skal vurdere ulike konsepter opp mot hverandre i et 40-årsperspektiv. Sentrale tema er robusthet og sikkerhet i transportsystemet, bo- og arbeidsregioner, næringslivets behov, godstransport og utviklingen av Tromsø som byområde. Samferdselsdepartementet fastsette endelig mandat på bakgrunn av vegvesenets utfordringsnotat.

KVU arbeidet skal ses i sammenheng med regional plan for fv. 91 Ullsfjordforbindelsen. Og denne regionale planen vil være et godt grunnlag for konseptutviklingen for innfartsveg til Tromsø.

Hovedmomenter hva angår næringene i Troms

I følge Troms fylkeskommune sin rapport fra Transportutvikling AS «Næringstransporter i Troms» med oppdatert kunnskap vedrørende nærings- og godstransporter i fylket er de veger med mest næringstransport E6 Nordkjosbotn-Buktamo-Andselv med 200-208 vogntog i ÅDT. For fylkesveg 866 mellom E6 Langslett og Skjervøy er ÅDT 38 vogntog. Lyngseidet-Svensby fv. 91 har 14 vogntog ÅDT og Fagernes-Breivikeidet 13 vogntog ÅDT.

Lagerfunksjonene påvirker i stor grad transport, og to av landsdelenes hovedlagre er i Tromsø kommune. Det er økende bruk av modulvogntog og inntransport over E8 Kilpisjärvi.

Andre forhold

Rapporten viser at det er en vekst på tungtrafikk med ferge, samlet vekst i Troms er på 36 %, det vil si 7000 kjøretøy. For tunge kjøretøy vises veksten slik:

• Svensby-Breivikeidet: + 2 227 (47 %)
• Lyngseidet-Olderdalen: +2 216 (46 %)

(Lik vekst siden det er en del av samme veistrekning).

E8 Nordkjosbotn-fv. 91 har ÅDT 16 vogntog, tyngst transportbelastning er fra fangstnæringen innen havbruk. Vegbelastning og transportruter på havbruk går via E6 Djupvik E8 Skibotn med ÅDT 36 vogntog og fv. 866 Langslett-Skjervøy ÅDT 3 vogntog. E6 har mest trafikk, både nord for Skibotn og over grensen til Nordland. Veksten fra 2015, nord for Skibotn er nærmere 50

%. Fv. 866 Skjervøy er den mest trafikkerte fylkesveien. Det er videre stor transportbelastning i nærheten av store stein- og grusforekomster. I planområdet for denne regionale planen er det Hjellneset og Forneset med grusforekomst, og i Lyngen Tytebærvika utvinnes pukk.

Reiseliv

Bussring AS er største transportør, og opplyser om utfordring på fv. 91 Ramfjord-Breivikeidet, Lyngseidet-Koppangen, mht. brøyting, strøing, og okkuperte utkjørsler. Det blir en konflikt mellom næringstransport og transport av turister, som ønsker å observere nordlys der trailersjåfører skal hvile.

Demografi år 2040

De langsiktige trendene og framskriving med hensyn til befolkningsutvikling viser at Tromsø fortsatt vil ha den største veksten. Under fremkommer det i tabellen (kilde: Statistisk sentralbyrå) framskrivinger med utgangspunkt i 1. januar 2016.

Folkemengde i kommunene 1. januar. Registrert første år. Framskrevet i tre alternativer i 2040

 

9.4.3 Lokale og regionale virkninger basert på effektmålene

Effektmål for den regionale planen for ny fergefriforbindelse over Ullsfjorden fv. 91 er:

1. Den nye fylkesveg 91 fergefri forbindelse skal forkorte reisetiden mellom Tromsø og Nord-Troms/Finnmark.
2. Den nye fylkesveg 91 fergefri forbindelse skal bedre framkommeligheten for alle brukere, ved å erstatte ferge og være et alternativ til vegtrasé som i dag ligger i skredfarlige områder.

Reisetid og framkommelighet som følge av fergefri Ullsfjordforbindelse

Ullsfjordforbindelsen inkludert bru over Kjosen og en Lyngenforbindelse gir tidsbesparelse på 53 minutter7. Det er grunn til å anta at kortere avstand mellom Tromsø og Lyngen- og Nord- Troms, med Ullsfjordforbindelsen, vil kunne påvirke arbeidspendling i noen grad, og kan føre til en økning i trafikken. I følge Noruts8 konklusjon i rapporten «Attraktive lokalsamfunn og arbeidsmarkedsregioner i Nord-Norge» vil aldrende befolkning, lav andel unge, og kun få regioner med et fødselsoverskudd, gi et utfordrende utgangspunkt. Det vil bli en stor avgang fra arbeidslivet pga. aldring, og samtidig et gap mellom forventet behov for arbeidskraft og forventet tilgjengelighet på arbeidskraft.

En forbindelse gjennom Nakkedalen, og bru over Straumen vil øke framkommeligheten for innbyggere nord for Holmbuktura og til Jøvik. Dette fordi man unngår det skredutsatte området i Holmbuktura. En forbindelse over Kjosen vil forkorte avstanden for innbyggere i Lyngen.

Vurdere tiltak for sykkelturisme

Fv. 91 fra Fagernes og til Lyngseidet og ferge til Olderdalen er en del av Nasjonal sykkelrute 1 og Eurovelo rute 1. Dette er nasjonal og internasjonal rute for sykkeltrafikk til og fra Nordkapp. Nasjonal sykkelrute 1 er en del av ett nettverk på 10 nasjonale turistruter for sykkel. Nasjonal sykkelrute tilsier at man skal tilrettelegge på eksisterende veg, og at det ikke er noe krav til ny veg. Dagens sykkelrute er skiltet med ferge over Ullsfjorden. Det er mulig å sykle til Sjursnes og videre til Skarmunken for å sykle over ny fv. 91 med bruer over Straumen og Kjosen. Det er ca. 25 km å sykle rundt Nakkedalen via Sjursnes til Skarmunken, og 1, 5 t på sykkel. Det vil være naturlig at man på neste plannivå ved detaljering av blant annet rasteplasser og parkeringsområder i forbindelse med friluftsliv, vurderer konkrete tiltak for sykkelturisme.

7. (Kilde: Rapport «Innfartsveger til Tromsø, muligheter og begrensninger» oktober 2011.)
8. Norut er et nasjonalt forsknings- og innovasjonsselskap som produserer anvendbar nordområderelevant kunnskap innen teknologi og samfunnsvitenskap.

9.5 Etappevis utbygging

Det kan være flere utbyggingsrekkefølger, evt. etappevis utbygging som er mer hensiktsmessig utfra f. eks. finansiering. Dette bør ses på og tas stilling til på reguleringsplannivå, med mer detaljplanlegging. Denne innfallsvinkelen vil gjelde KU temaer også. Det vil si at annen etappevis utbygging f. eks. ved evt deponi osv., vil få konsekvenser som må utredes/tas stilling til i reguleringsplan. Anleggsfasen har særlig store utfordringer, ikke minst for reindrift. Dette kan avhjelpes mye ved at anleggsaktiviteten kan styres utenom den viktige vårtida for reinen i dette området.

I anslaget med som er gjort for å få et bilde på kostnader, har man først tenkt tunnel i Nakkefjellet slik at massene kan brukes til veg før Nakkefjellet, på Skarmunken og videre. Det må brukes lekter i C området, og det trengs masser til brufot i C området, fordi her er fyllinger. Videre er vurderingen for anslaget at hvis man bygger bru først, vil det forlenge byggetida og dermed økte kostnader. Man har tenkt tunnel og bru i én fase. Detaljering av utbygging og etapper må tas ved neste plannivå.

9.6 Om påkoblingen Breivikeidet bru – Hov

Kostnad for reguleringsplanen Breivikeidet bru- Hov, plan 1845, ble anslått til kr 315 millioner (2016-kr), inkl. mva., nøyaktighet +/- 10 %. Alternativene A1a og A1b kan bygges uten at ny veg i vedtatt reguleringsplan er bygget først. Begge disse alternativene lar seg koble sammen med fv. 51 med noe justering av eksisterende veglinje. Alternativ A2 (lang tunnel) krever at hele vegen fra Breivikeidet bru til Hov fra vedtatt reguleringsplan blir bygget. Hvis ny veg Breivikeidet bru-Hov bygges samtidig med Ullsfjordforbindelsen er linje A1a den korteste vegen totalt for de som skal over Ullsfjordforbindelsen, men det lengste alternativet for de som skal til Hov – Breivikeidet - Lillemoen, hvis man ikke også i tillegg bygger vegen i vedtatt plan fram mot Lauvli.

Reguleringsplan for Breivikeidet bru-Hov skal være retningsgivende for planleggingen av Ullsfjordforbindelsen. Alle traséer i denne regionale planen er tilpasset vedtatt reguleringsplan 1845 for Breivikeidet bru – Hov, gul linje i bildet under.

 

9.7 Risiko og sårbarhetsanalyse

I plan- og utbyggingsprosjekter brukes ulike verktøy for å ivareta sikkerhet og kvalitet under bygging og når veganlegget tas i bruk. Formålet med ROS-analysen på dette plannivået, er blant annet å få fram føringer for ROS-analyser i de neste planfasene. Se vedlegg til denne planbeskrivelsen for hele rapporten og dets vurdering av risiko og sårbarhet. Dagens veg, basert på ulykkesstatistikk i perioden 1980-2012, er ikke spesielt belastet eller utsatt for ulykker, med unntak av strekningen på fv. 91 fra Svensby – Lyngseidet.

En sammenkobling av ny vegtrasé og ulykkes utsatt eksisterende veg vil etter analysegruppens mening medføre at det skapes en overføring av risiko, fra ny veg til eksisterende veg, kalt standardsprang. Standardsprang vil være løsbart ved at fartsgrensen settes ned noen hundre meter før man kommer inn på den gamle vegen og gjentar fartsgrenseskilt på skillet mellom ny og gammel veg.

På analysemøtet diskuterte gruppen fordeler og ulemper ved bru kontra tunnel i linjevalgene. Oppsummerende kom gruppen frem til at det er mer fordelaktig med bru for drift og vedlikehold, og fremtidige kostnader. For sykkelturismen er det ikke ønskelig med løsninger som har tunnel.

9.8 Samlet vurdering og anbefaling av vegtrasé

Foruten samfunns-, effekt-, og resultatmål for denne regionale planen skal to andre anliggender være en del av vurdering og anbefaling av trasé;

• Reguleringsplan for Breivikeidet bru-Hov skal være retningsgivende for planleggingen av Ullsfjordforbindelsen. 
• Kostnader skal være et moment ved vurdering av løsning og trasévalg.

De to konsekvensvurderingene tilsier følgende traséer:

Prissatte konsekvenser (kun anslag): A1b - B1b - C2c

Ikke prissatte konsekvenser: A2 - B1b - C2c

Ved å tilrettelegge for avbøtende tiltak på neste plannivå, samt en vurdering av kostnader blir en samlet vurdering og anbefaling trasé A1b – B1b – C2c:

Flere traséer har blitt forkastet underveis på bakgrunn av at de ikke imøtekommer målene for prosjektet. Disse er behandlet av styret og foreligger som eget vedlegg til planbeskrivelsen, - en silingsmatrise som viser hvilke traséer som har blitt vurdert og hvordan de ble vurdert. Alle traséer i denne regionale planen er tilpasset vedtatt reguleringsplan 1845 for Breivikeidet bru – Hov.

De største nyttekomponentene i vegprosjektet er sparte tids og distansekostander for trafikantene, som er beregnet til ca. 2 milliarder i analyseperioden. De som reiser fra Storsteinnes/øst og skal reise vestover sparer 10-12 km og 45-46 min. De som reiser fra Svensby (og nord mot ytre Lyngen) får ca. samme kjørelengde som i dag (+/-1 km), men sparer 34-36 min. Det er små forskjeller på nytten for de ulike alternativene. De største forskjellene er på delområde B, der linje B1a som følger dagens veg, kommer dårligere ut.

Prosjektet er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt for de prissatte virkningene for noen av alternativene. Netto nytte for prosjektet er mellom -1,8 mrd og – 3,8 mrd, og netto nytte per budsjettkrone er mellom -0,76 og -0,52. Den negative nytten skyldes i hovedsak de relativt høye investeringskostnadene og forholdsvis få trafikanter som får nytte av tiltakene.