Regional transportplan for Troms 2022-2033

5.1 Fylkesvegnettet

Status og utfordingsbilde​

Fylkesvegnettet i Troms binder sammen lokalsentra, kommunesenter og regionsenter. Årsdøgntrafikken (ÅDT) på fylkesvegnettet varierer fra 50 på sidevegnettet til nærmere 23 000 på de mest trafikkerte strekningene i Tromsø.

De høytrafikkerte fylkesvegstrekningene finner man i hovedsak i Tromsø, Harstad og Finnsnes. Det er store standardvariasjoner på fylkesvegnettet, fra gode, tofelts/firefelts veger med god framkommelighet til smale, bratte og svingete enfeltsveger med framkommelighetsutfordringer.

I Troms fylke er det 2982 km fylkesveg, 612 km riksveg og 1894 km kommunal veg. Det er 4,8 ganger mer fylkesveg enn riksveg i Troms. Store deler av vegnettet i Troms har lav standard og er ikke tilpasset de forventninger samfunnet har til vegnettets funksjonalitet. Etterslepet på fylkesvegnettet i Troms er estimert til ca. 8 milliarder kroner (2019). For at fylket i fremtiden skal ha et funksjonelt vegnett kreves det at man prioriterer vedlikehold, utbedringer og oppgraderinger av eksisterende vegnett framfor nye kostbare prosjekter.

Trygge og fremkommelige fylkesveger er en forutsetning for næringsvirksomhet og gode levevilkår i hele fylket. Gode fylkesveger er viktig for god mobilitet i befolkningen funksjonelle bo- og arbeidsmarkedsregioner. Regional transportplan vil følge opp utfordringer som FN’s bærekraftsmål adresserer.

Forholdene for drift, vedlikehold og utbygging av veger er utfordrende i nord pga. lang vintersesong og samtidig veger som er smale, svingete og bratte. Det er få omkjøringsmuligheter og en rekke vegstrekninger er særlig utsatt for snøskred og andre værhindringer. Vedlikehold og bygging av infrastruktur er både komplisert og kostnadskrevende. Likevel må det opprettholdes og videreutvikles et vegnett som er i stand til å binde folk sammen og imøtekomme næringslivets behov. For å mestre disse utfordringene og sikre levedyktige lokalsamfunn, må midlene forvaltes på en slik måte at god fremkommelighet oppnås samtidig som man ivaretar sikkerheten og samfunnsansvaret.

Årsdøgntrafikk på fylkesvegnettet i Troms. TFFK

Klimaendringer vil medføre store utfordringer i tida som kommer. På den ene siden må samferdselssektoren i planlegging og dimensjonering ta høyde for mer ekstremvær. På den andre siden må samferdselssektoren ta ansvar innenfor sin sektor for at fylket når sine målsetninger om reduksjon i klimagassutslipp. Målene er ambisiøse, men med målrettet arbeid vil en oppnå reduksjon i klimagassutslippene. Ved å prioritere eksisterende infrastruktur framfor nybygg vil man i tillegg bidra til mindre nedbygging av natur, kulturmiljø, matjord og beiteområder.

Troms fylke har totalt ca. 280 km grusveger og en hel del av disse har standardutfordringer som særlig er knyttet til teleløsning. Grusvegene er lavtrafikerte vegstrekninger med liten andel næringstransporter. Kostnad for oppgradering av grusveger i Troms til fast dekke (1.410.000 m2) er stipulert til 825 mill. kroner. Det arbeides med drift- og vedlikeholdsrutiner som skal bedre standarden og fjerne/redusere teleløsningsproblemer. Dette omfatter krav til kvalitet og gjennomføring av vedlikehold, samt kompetansekrav knyttet til grusveg som innarbeides i driftskontrakter og i samferdselsdivisjonens kvalitetssystem. Arbeidet utføres innenfor ordinært driftsbudsjett. Fylkeskommunen gjør løpende vurdering av oppgraderingsbehov bl.a. basert på trafikkmengde og næringsmessig betydning.

Nye regler for inndeling av vegnettet i Norge

I regionreformen ble vegreferansesystemet i norsk vegdatabase (NVDB) endret, og det ble innført en ny inndeling i funksjonelle vegklasser. Inndelingen er blant annet en tilpassing av vegdata til EU direktivet 2007/2/EC INSPIRE, hvor hensikten er å etablere en felles infrastruktur for geografiske data i EU.

Den nye kategoriseringen tar utgangspunkt i vegen sin funksjon og er illustrert under:

Funksjonsklasser på fylkesvegnettet i Troms. TFFK

Forfall på fylkesvegnettet

På veg beskrives forfall som en tilstand hvor vegobjektet ikke lengre tilfredsstiller sin tiltenkte funksjon med hensyn til funksjonell-, teknisk- og økonomisk levetid. Å fjerne forfall vil bety at man vedlikeholder/utbedrer vegen sammenliknet med opprinnelig standard. Det betyr ikke at standarden nødvendigvis oppfyller dagens krav med hensyn til stigninger, kurvatur, vegbredde og trafikksikkerhet. Å fjerne forfall på̊ fylkesvegene i Troms er beregnet til ca. 8 milliarder kroner (2019).

Kostnader knyttet til drift og vedlikehold av fylkesvegnettet påvirkes i stor grad av vegens tilstand. En veg som er «utgått på dato» er betydelig dyrere og drifte og vedlikeholde enn en veg som har fått riktig dimensjonering i forhold til trafikkbelastningen. Ved at driftskostnadene blir unødvendig høye, blir det tilsvarende mindre penger å bruke til vedlikehold. Ved at vegen ikke tåler trafikkbelastning oppstår det store skader på vegen og tilgjengelige midler til vedlikehold blir i vesentlig grad bundet opp til nødreparasjoner uten langsiktig effekt. En reinvestering i vegnettet som tåler dagens og fremtidens tungtransport vil:

• Frigjøre midler til vedlikehold ved lavere driftskostnader.
• Flytte vedlikeholdsinnsatsen fra nødreparasjoner til fornying.
• Skape bedre forutsetninger for næringsvirksomhet og bolyst i fylket.

Fylkesvegløftet

Mange fylkesveger er bygget for en annen funksjon og trafikkbelastning enn hva som kreves av dagens trafikk, og det kreves en stor innsats for å få fylkesveger utbedret til å dekke dagens og fremtidens behov. 

Fylkesveger i Troms med manglende bæreevne og høy trafikkbelastning skal prioriteres i fylkesvegløftet. Løftet innebærer at disse vegene vil få en funksjonell bruksklasse for næringsliv og befolkning. Dette vil sikre lavere årskostnader og en betydelig forlenging av vegdekkenes levetid. Dette skal sikre at vegen tåler samfunnets forventninger om et fremkommelig vegnett som vil betjene samfunnet på en god måte. Tiltakene som skal gjennomføres er forsterkning av vegens overbygning, dreneringstiltak og dekkelegging. Omfang og utførelse vil tilpasses den enkelte streknings tekniske tilstand basert på blant annet bæreevnemålinger. Fylkesvegløftet omfatter ca. 1/3 del av fylkesvegene, og ved at disse vegene blir ivaretatt gjennom løftet blir det frigjort midler til det øvrige fylkesvegnettet. Målet er å stoppe forfallet samt gjennomføre strekningsvise utbedringer i henhold til vedtatt strategi. Fylkesvegløftet vil gi et vegnett med god brukskvalitet tilpasset samfunnet og med reduserte driftskostnader.

Illustrasjon fra foreløpig rapport «Status 2022 – Næringstransporter i Troms – Basert på hovedrapport for Troms og Finnmark fylkeskommune», Transportutvikling 2022.

5.2 Kollektivtransport og mobilitet

Status og utfordingsbilde

Kollektivtransport er en fellesbetegnelse for transportsystemer som er tilgjengelig for alle, til forskjell fra private transportmidler. Det dekker også spesialtilpasset kollektivtransport som pasienttransport, skoleskyss og den tilrettelagte transporten for funksjonshemmede (TT-ordningen). 

Fylkeskommunen er ansvarlig for å utvikle, planlegge og kjøpe kollektivtransporttjenester for buss, hurtigbåt og ferge. Staten, fylkeskommunen og kommunene har ansvar for å tilrettelegge for kollektivtilbudet gjennom sin planlegging og veginfrastruktur. Alle tre nivå er ansvarlig for å planlegge, forvalte og utvikle sitt vegnett. For å tilby befolkningen et helhetlig mobilitetstilbud er det enda viktigere å samordne transportmyndigheter og de ulike transportformene i tilbudet. 

Transportsektoren i Norge skal legge til rette for mobilitet for alle og ivareta miljø- og klimaforpliktelser innenfor rammene gitt av vegareal og økonomi. Økningen i persontransport i byområdene skal tas med sykkel, gange og kollektivtransport. Gjennom utvikling av nye måter å tenke transport, teknologiutvikling, motordrift og organisering skal man tilpasse seg endrede vaner og behov for mobilitet på en bærekraftig måte for samfunnet. 

En stor del av den nye generasjonen viser tegn til å tenke annerledes når det gjelder klima og forbruk. Å ta førerkort, eller det å eie egen bil har ikke lenger førsteprioritet blant mange unge, spesielt i byområder. Nesten to år med pandemi og restriksjoner har endret arbeids- og reisevaner for mange; flere arbeider mer hjemmefra og tilpasser reisehverdagen til det. 

Fylkeskommunen skal utnytte mulighetene i teknologiutvikling, effektivisere for å få bedre og mer veg og kollektivtilbud for pengene, tilbudet skal tilpasses endret arbeidsliv og reisemåter for å nå mål, og vi skal utnytte kapasiteten i infrastrukturen bedre. Nullvisjonen for trafikkulykker ligger til grunn for all planlegging og drift. 

I 2021 slapp kollektivtrafikken i Troms ut 47.493 tonn CO₂. Fergene sto for over 40%, bussene for 31% og hurtigbåtene for ca. 25% av utslippene. I denne planperioden skal kollektivtransporten gå fra hovedsakelig fossil drift til lav- og nullutslippsløsninger. Det ligger føringer og krav til innfasing av nullutslippskollektivtransport i NTP og hos EU.

I 2021 slapp kollektivtrafikken i Troms ut 47 500 tonn CO₂. Fergene sto for over 40 %, bussene for ca. 31% og båtene for ca. 25% av utslippene. All kollektivtrafikk i Troms brukte diesel som drivstoff i 2021.

CO2 utslipp i tonn fra busser, ferger og hurtigbåter i Troms i 2021.

Figuren under viser prognoser for CO₂ utslipp der det er lagt til grunn at hurtigbåtene fra og med neste kontrakt i 2029-30 går på hydrogen, metanol eller el-kraft.

 Økningen i persontransport i byområdene skal tas med sykkel, gange og kollektivtransport.

Prognosebaner CO2 utslipp i tonn fra busser, ferger og hurtigbåter i Troms.

Helhetlig mobilitet og endring i reisebehov og -vaner

Fylkeskommunen definerer seg som en mobilitetsaktør. Begrepet omfatter mer enn «bare» tilbyder av kollektivtransport. Bærekraftig mobilitet er transport som prioriterer og tilrettelegger for innbyggernes behov, med hensikt å redusere bilbruken. Dette gjøres ved en helhetlig bruk av eksisterende strukturer og ressurser for fleksible og sømløse transportløsninger.

Illustrasjon av fem delprosjekter for Troms som helhetlig mobilitetsaktør.

Flere kompetansemiljø og rapporter (KS og Kollektivtrafikkforeningen) har den senere tid pekt på endringer i samfunnet som vil påvirke folks reisevaner. Demografiske endringer som sentralisering, reduserte fødselstall og eldrebølgen vil påvirke reiseetterspørselen. På kortere sikt er det endringer i reisevaner og hvordan vi jobber etter pandemien. Flere kan, og ønsker, å jobbe på hjemmekontor. Transporttilbudet må endres i takt med utviklingen og kan bety større grad av fleksibilitet og mer «av og til brukere» av tilbudet, samt sømløse transporttilbud fra dør til dør.

Teknologi og nye betalingsmåter kan imøtekomme noe av dette, men i tillegg må tilbudet endres fra å være statiske ordinære kollektivtilbud, til en mobilitetstilbyder. Det betyr at fylkeskommunen, sammen med kommunene skal tilby et større spekter av transporttilbud, med kontroll på hele reisekjeden, inkludert sømløs reiseinformasjon og betalingstjeneste.

Buss

Troms har fire store busskontrakter: Nord-Troms, Tromsø-området, Midt-Troms og Sør-Troms. Fylkeskommunen har også en del mindre skoleskysskontrakter. For fylket, unntatt byene Tromsø og Harstad, består tilbudet i hovedsak av lovpålagt skoleskyss. I tillegg de store regionlinjene Tromsø-Narvik og Tromsø-Alta. Byene – og spesielt Tromsø - har et godt tilbud med høy frekvens og avganger også på kveldstid og i helger.

Etter mange år med vekst i antall reisende i kollektivtrafikken, ble det totalt 2,5 millioner færre reiser i 2020 i forhold til 2019. Til tross for at pandemien fortsatt preget reisestrømmen, ble det en økning fra 2020 til 2021. Totalt ble det gjennomført i overkant av 14 millioner reiser i 2021 i Troms mot 15 millioner reiser i 2019.  

I 2020 medførte pandemien 17% færre bussreiser i Troms. Til tross for smitteverntiltak og reiseråd gjennom store deler av 2021 ble det registrert en økning i antall bussreiser på 13,6%. Fordelingen mellom Tromsø bybuss og øvrig Troms viser at bybussene i Tromsø utgjør over 77% av alle bussreiser. Til sammenligning var andelen 75% i 2019. Årsaken til at den generelle trenden med økt antall kollektivreiser i byene forsterkes i 2021 fordi en vesentlig del av skoleskyssen fortsatt påvirkes av pandemien. Se «Kollektivtrafikken i Troms. Hovedtrekk, utvikling og status for kollektivtrafikken i Troms».

Passasjertall 2021 (økning fra 2020 i parentes):

• Nord-Troms: 429.438 (+22%)
• Tromsø bybuss: 9.408.770 (+13%)
• Tromsø distrikt: 432.058 (+8,2%)
• Midt-Troms: 883.697 (+21,2%)
• Harstad bybuss: 656.714 (+18,1%)
• Sør-Troms distrikt: 327.248 (+11,6%)

Skoleskyss utgjør en svært stor del av kollektivtrafikken i distriktet.

Passasjerutvikling på buss i Tromsø viser en økning på 29,3% for perioden fra 2010-2019, dvs. før pandemien. Regner man endring fra 2020 til og med 2021 er økningen på 26,9%. Totaltallene på buss er fortsatt under 2019-nivå. Fra 2020 var det automatisk passasjertelling.

Utvikling i passasjertall på buss i Tromsø. Venstre loddrette akse viser passasjertall og høyre akse med heltrukken linje viser prosentvis endring fra forrige år. Kilde: TFFK.

Kollektivkontrakter på buss:

 

TFFK har opsjon på forlengelse av kontraktene. I tillegg kommer om lag 20 mindre kontrakter som gjelder skoleskysskontrakter i enkelte kommuner og tilrettelagt skyss. Kjøringen i disse kontraktene utføres av buss, minibuss, spesialbil (minibuss med rullestolplasser) og drosjer. 

Dagens busskontrakter avsluttes stort sett i 2027. Det forventes at i kommende busskontrakter blir mange elektrisk. Fylkeskommunen har fått økonomisk støtte til innkjøp av to elektriske leddbusser med ladeinfrastruktur i Tromsø, med forventet oppstart av kjøring fra 2023. I forbindelse med innføring av bomring i Tromsø forventes økt bussbruk. Nye busser i Tromsø vil bli elektriske.  

Skoleskyss

Mesteparten av skoleskyssen utføres gjennom de store busskontraktene. I tillegg har fylkeskommunen en del mindre skoleskysskontrakter i enkelte kommuner. TFFK har også om lag et dusin kontrakter for tilrettelagt skoleskyss, dvs. at skyssen ikke kan gjennomføres med ordinær skoleskyss på midlertidig eller permanent basis som følge av medisinske årsaker. Tildeling av skoleskyss på grunn av farlig skoleveg er et kommunalt ansvar.

Tilrettelagt skyss

Skoleskyss for elever med spesielle behov har høyt fokus i fylkeskommunen. Både for kvalitet i tjenesten, men også for gode og hensiktsmessige kontrakter. Reformer og endringer i drosjemarkedet samt generell prisutvikling har bl.a. bidratt til en stor utgiftsøkning på dette området.

Det kan ha betydning at konkurransen generelt er lav på slike kontrakter, særlig i distriktene. Dette er noe som bør følges opp og kanskje er man nødt til å tenke nytt. Da kan vurderinger rundt drift i egenregi være et alternativ, altså med fylkeskommunalt ansatte og ikke via tjenestekjøp.

Drosjenæringen

Fylkeskommunen er opptatt av at drosjenæringen skal ha gode vilkår med ordnede forhold og faglig kompetanse der kundene er trygge og sjåførene har en jobb de kan leve av. For mange av kommunene i Troms og Finnmark fungerer drosje som en erstatning for mangelfullt kollektivtilbud, og har derfor en helt annen betydning for fremkommelighet i distriktene sammenliknet med byene. Det fremtidige arbeidet med eneretter i drosjenæringen må sees i sammenheng med annen kontrakts-kjøring, og vurderes i framtidige anbud for eksempelvis pasienttransport. Med endringen i drosjereguleringen fra 1.11.2020 har det blitt færre drosjer i distriktene og vanskeligere å få faste avtaler om denne typen tjenester. Drosjenæringa er avgjørende for å kunne styrke ordningen «Trygt hjem for en 50-lapp» i distriktene i Troms. Fylkeskommunen ønsker å videreutvikle ordningen som et supplement til kollektivtransport.

Ferger

I Troms er det 12 helårs fergesamband samt ett sommersamband i samarbeid med Nordland fylke. 

* Ny kontrakt er inngått med Torghatten Nord. 
** Anbudskonkurranse pågår vår/ sommer 2022. 
*** Sommersamband i samarbeid med Nordland fylkeskommune. 

TFFK har opsjon på forlengelse av flere av kontraktene. 

Høsten 2021 startet et prøveprosjekt med helårsdrift på fergesambandet mellom Botnhamn og Brensholmen. Målsettingen er permanent helårsdrift og at sambandet inngår i inntektssystemet til fylkeskommunen.

I 2021 ble det foretatt bytte av billettsystem på våre fergesamband til AutoPASS.

Fergesambandene over Lyngen og Ullsfjorden skal over på hybridelektrisk drift fra 1. januar 2023. Strømandelen antas å være rundt 90% og 10% på diesel. Diesel vil også være en sikkerhetsfaktor ved eventuelle problemer med elektrisk lading eller fremdrift. I februar 2025 skal tre samband i Sør-Troms over på ny kontrakt med krav til tilnærmet ren elektrisk drift på sambandene Stornes -Bjørnerå og Revsnes -Flesnes. Sambandet Stangnes-Sørrollnes er lengre og mer krevende, og det antas at el-andelen blir lavere her.

Sambandene Hansnes -Vannøy -Karlsøy og Storstein-Nikkeby-Lauksundskaret har oppstart med lav- og nullutslippsdrift fra 1.5.2026. For de mindre fergesambandene er det mer usikkerhet rundt lav- og nullutslippsløsning. 

Fra 01.07.2022 er noen trafikksvake fergesamband til øysamfunn uten omkjøringsmulighet gjort gratis. Det vil gjøre det lettere for de som bor der, men kan på sikt også gi kapasitetsproblemer på de aktuelle fergene. Det gir også noen begrensninger i fylkeskommunens handlefrihet ift. prising av tjenester og trafikkinntekter.

Hurtigbåt

Hurtigbåttilbudet består av seks linjer hvor linje 2 mellom Tromsø og Harstad er den desidert største. 

Linje 2, 3 og 4 er én kontrakt. TFFK har opsjon på forlengelse av kontraktene. 

I 2021 var det 204.480 passasjerer på hurtigbåtene i Troms, hvorav 151.046 på ruten Tromsø-Finnsnes-Harstad. Størst prosentvis økning var det på ruten mellom Tromsø og Skjervøy.

Dagens hurtigbåtkontrakter avsluttes i 2029 og i 2030. Norled har invitert til samarbeid om innfasing av batteribytteløsning fra 2025 for sambandet Tromsø-Harstad. Dette sambandet står for ca. 20 % av samlet CO₂ utslipp fra offentlig kollektivtrafikk i Troms.

I tråd med fylkestingets ønske vil det bli gjennomført en helhetlig gjennomgang av kollektivtransporten i Senjaregionen. Det vil være hensiktsmessig at denne gjøres samtidig med evaluering og vurdering av permanent drift av helårsferge Brensholmen – Botnhamn.

Bypolitikk, bypakker og byvekstavtaler

Det er satt ambisiøse nasjonale mål om reduksjoner i utslipp og nullvekst i personbiltrafikken i byene. Bærekraftig transport i byområdene er imidlertid hovedsakelig et lokal- og regionalpolitisk ansvar, og involverer mange nivå og sektorer. Dette setter krav til samordning av nasjonal politikk og føringer for lokalpolitisk nivå. Nullvekstmålet er et nasjonalt krav til byområdene: «Målet for byområdene er at klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange».

Fylkeskommunen skal legge til rette for en bærekraftig utvikling av byområdene i Troms. Byområdene har en viktig rolle for regional utvikling i hele fylket. Attraktive byer bidrar til bolyst, hindrer fraflytting og opprettholder kompetansemiljø og arbeidskraft. Som planmyndighet skal fylkeskommunen fortsatt være en pådriver for bærekraftig arealutvikling. Som samferdselsmyndighet vil fylkeskommunen legge til rette for å nå nullvekstmålet og bedre transportnett, gjennom ansvaret for kollektivtransport og som vegeier av viktige vegforbindelser i, og mellom byer og sentra. For at ikke nullvekstmålet skal gå på bekostning av nullvisjonen stiller dette høye krav til både infrastruktur, opplæring og adferd.

Bypakker og byvekstavtaler innebærer forpliktende samarbeid mellom statlige, regionale og lokale aktører om bærekraftig transport i de største byområdene. Dette danner rammen for utvikling og arbeid for å skape attraktive byer, redusere klimautslipp og forbedre transportnett i byområdene.

Bypakker er tiltakspakker for byområder. Tiltak finansieres av et spleiselag bestående av brukerbetaling, midler fra kommune, fylkeskommune og stat. Tiltakene omfatter stort sett transportinfrastruktur, og i noen grad drift av kollektivtransport. 

Belønningsordningen er en incentivordning som skal bidra til å nå nullvekstmålet. Ordningen skal stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser. 

Byvekstavtaler er nærmere omtalt i Nasjonal transportplan. Det er inngått byvekstavtaler med de fire største byområdene og det skal inngås byvekstavtaler med de fem mindre byområdene, i Troms er det Tromsø. For å klare nullvekstmålet i Tromsø må antall kollektivreiser øke. Kollektivstrategien for Tromsø (2017) tilsier at kollektivtransportens andel må økes med 40% innen 2030 for å nå nullvekstmålet i Tromsø by. Høy forventet befolkningsvekst var en sterk driver for beregningen. Oppdaterte befolkningsprognoser tilsier imidlertid lavere befolkningsvekst frem mot 2030. I tillegg kommer endring av reisevaner som følge av økt bruk av hjemmekontor. Det er derfor behov for reviderte mål for kollektivtransporten og tiltak i Tromsø by.

Harstadpakken

Prosjektet skal sikre trygg ferdsel for alle trafikanter. Målet er å redusere biltrafikken i sentrum, god tilrettelegging for gående og syklende samt et bedre kollektivtilbud.

Vegpakke Harstad ble vedtatt gjennom Prop. 119 S (2013-2014). Det ble fullført prosjekter for ca. 1,6 mrd. kroner, herunder ny bytunnel som avlaster Harstad sentrum. Flere av prosjektene for gange, sykkel og trafikksikkerhet kunne ikke gjennomføres på grunn av økonomi. En revisjon av Vegpakke Harstad ble fremmet og vedtatt av Harstad kommune og Troms fylkeskommune våren 2018, men stoppet på grunn av politiske prosesser knyttet til «bompengeopprøret». Bypakken ble justert etter endrete retningslinjer for bompengepakker og dermed ble merfinansiering av Harstadpakken vedtatt av Stortinget i Prop. 204 S (2020-2021). Bompengeperioden ble forlenget fra 15 til 20 år. Pakken ble vedtatt finansiert med 770 mill. kr. Dette gjør at man kan gjennomføre nesten alle tiltak i den opprinnelige pakken, og bedre måloppnåelsen.

Pakken omfatter et større vegtiltak med tiltak for trafikksikkerhet og tiltak for gående og syklende langs riksvegstrekningen Kanebogen – Margrethe Jørgensensvei, med kostnad på 270 mill. kr. I tillegg flere tiltak for trafikksikkerhet, fortau og sykkel, kollektivterminal i sentrum, holdeplassutbedring og bedre veg for næringstransporten ved Mercurveien. Fylkeskommunen har utviklet et nytt linjesystem for buss og samtidig økt antall avganger fra 1. mai 2020. Sammen med andre tiltak har det gitt bedre fremkommelighet og et mer attraktivt sentrumsområde i Harstad. Det er et ønske om å kunne forsterke og videreutvikle kollektiv- og mobilitetstilbudet i årene som kommer. Det er særlig aktuelt å vurdere elektriske busser fra neste busskontrakt (senest 2029). I tillegg er fylkeskommunen involvert i utviklingen av løsninger for nytt kollektivknutepunkt i Harstad sentrum.

Tenk Tromsø - fra bypakke til byvekstavtale

Til grunn for Bypakke Tenk Tromsø ligger følgende prioritert prosjektportefølje fra bompenge vedtatt av Stortinget i Prop. 99 S (2020- 2021) Utbygging og finansiering av Bypakke Tenk Tromsø i Troms og Finnmark. Prosjektporteføljen er sammensatt av tiltak som enkeltvis og samlet sett skal bidra til måloppnåelse gjennom å gjøre det mer attraktivt å velge gange, sykkel og kollektiv i stedet for personbiltransport.

Bypakke Tenk Tromsø innebærer investeringer og støtte til drift for bypakkens prosjektportefølje tilsvarende 6,5 milliarder kroner (2021-kroner) totalt i perioden 2021-2036. Finansieringen er basert på innkreving av bompenger samt statlige, fylkeskommunale og kommunale midler. I tillegg er det lagt til grunn at Tromsø kommune og Troms og Finnmark fylkeskommune skal tilbakeføre all merverdiavgift til bypakken som staten refunderer for prosjekt og tiltak i pakken.

Finansieringskilder Bypakke Tenk Tromsø.

De større prosjektene omfatter i kronologisk rekkefølge (kostnad i mill. 2021-kroner):

• Stakkevollvegen-Skattøra: Bedre tilrettelegging for gående og syklende, støyskjerming og trafikksikkerhet. Fremkommelighet for næringstransporten vil bedres. Kostnad 200 mill. kr.
• Bedre forhold for kollektivtransport/knutepunkt Sentrum, gående og syklende i Sentrum, 315 mill. kr.
• Ny Bussterminal i Giæverbukta, 140 mill. kr.
• E8 flyplasstunnelen; avlaster dagens Tverrforbindelse, 1, 8 mrd. kr.
• Ny bru til Kvaløya, 1,8 mrd. kr.

I tillegg til prioritert prosjektportefølje kommer prosjektet Stakkevollvegen (fra Hansjordnesbukta til Breivika). Dette prosjektet er overført til Tenk Tromsø fra Tromsøpakke III, med de inntekter og forpliktelser som ligger i Tromsøpakke III.

Det er prioritert 525 mill. kr for forsterket busstilbud og reduserte billettpriser over hele 15 årsperioden. Disse midlene kommer fra Belønningsordningen for bedre kollektivtrafikk.

Styringsgruppen er ansvarlig for den økonomiske styringen av midlene. Dette foregår gjennom porteføljestyring. Det vil si at dersom kostnadene øker eller inntektene svikter så må styringsgruppen beslutte hvordan dette skal løses enten ved, kutt i porteføljens prosjekter og/eller effektivisering av prosjekter.

Fylkeskommunen er utpekt som oppdragsgiver i bypakken. Det innebærer hovedsakelig ansvar for rekvirering og oversikt over bruken av bompenger, og opprettholde samarbeidet med bompengeselskapet.

5.3 Trafikksikkerhet

Fylkeskommunen har et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket, jfr. vegtrafikklovens §40a. Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) er et politisk utvalg og skal utarbeide gode trafikksikkerhetsstrategier i planperioden. Både fysiske- og trafikantrettete tiltak er viktig i et helhetlig trafikksikkerhetsarbeid. FTU arbeider eksternt med holdningsskapende arbeid og internt med at det er fokus på trafikksikkerhet ved drift og utbygging av vegnettet. For å sikre en faglig god prioritering av tiltak, skal disse i størst mulig grad skje som del av den operative driften etter faglige vurderinger og ikke gjennom søknadsbaserte tiltak. For å sikre god måloppnåelse skal FTU sørge for gode rapporteringsrutiner på trafikksikkerhetsområdet fra den operative virksomheten.

Fylkeskommunens ansvar ligger i rollen som vegeier og planmyndighet. I tråd med nasjonale målsettinger stiller fylkeskommunen seg bak den grunnleggende null-visjonen, der målet er null hardt skadde og drepte på vegnettet.

Det arbeides systematisk og forebyggende med trafikksikkerhet både på eksisterende vegnett og ved nyinvesteringer. Det gjennomføres ulykkesoppfølging, trafikksikkerhetsinspeksjoner og trafikksikkerhetsrevisjoner på drift og i forbindelse med planlegging og etter ferdigstillelse av vegprosjekter. Dette gir et faglig godt grunnlag for prioriteringer av trafikksikkerhetstiltak. Trafikksikker kommune/fylkeskommune er en nasjonal godkjenningsordning i regi av Trygg Trafikk, utviklet i samarbeid med landets fylkeskommuner. Ordningen er forankret i NTP og nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg.

Som planmyndighet gir fylkeskommunen innspill til kommunal planlegging og behandling av arealplansaker med formål å påvirke kommuner til å innarbeide gode og trafikksikre løsninger i sine planer.

5.4 Barnas transportplan

Kapittel 9 i Meld.St. 20 Nasjonal transportplan 2022-33 heter «Barnas transportplan» og bygger på innspill fra barn og unge til NTP. Barn og unge er aktive og interesserer seg også i globale problemstillinger som klima og miljø. Valg av transportløsninger engasjerer. Det er gjort undersøkelser om barns mobilitet. I tillegg til sykkel og gange, er kollektivtilbud viktig for både skoleskyss og deltakelse i fritidsaktiviteter.

Barn og unges mobilitet

Barn og ungdom er store brukergrupper for kollektivtransporttilbudet i Troms. Både i byer, tettsteder og bygder er skoleskyss viktige tilbud. Mange ungdommer har til dels lange avstander til og fra skole. Alle videregående skolene i Troms har borteboende elever, i større eller mindre grad, og for disse er muligheten for hjemreise i helgene viktig.

Skoleskyssen utføres i hovedsak gjennom de store busskontraktene, men med noen mindre kontrakter i enkelte kommuner og ca. et dusin kontrakter for tilrettelagt skoleskyss. Tildeling av skoleskyss på grunn av farlig skoleveg er et kommunalt ansvar.

Fylkeskommunen samarbeider med kommuner for bedre tilrettelegging for barn og unge langs de delene av fylkesvegnettet som er skoleveg.

Kollektivtilbudet er også viktig for barn og unges mulighet til å delta på fritidsaktiviteter. I byene er tilbudet relativt godt over hele døgnet. I bygder og områder med lave passasjertall er ofte skoleskyssen eneste kollektivtilbud på hverdager. Dette kan redusere ungdoms mulighet til deltakelse på fritidsaktiviteter og/eller kontakt med jevnaldrende etter skoletid. En slik ulikhet er uheldig. Tiltak som «hjem for en 50-lapp» er eksempel på en målrettet ordning for å kompensere for ulempe som følger av manglende kollektivtilbud.

Bedre trafikksikkerhet for barn og unge

Barn og unge er sårbare i trafikken, og deres ferdsel krever i noen tilfeller målrettede tiltak. Langsiktig arbeid med å redusere trafikkulykker gir resultater, og et godt trafikksikkerhetsarbeid innebærer både fysiske og adferdsrettete tiltak. Manglende tilrettelegging for myke trafikanter er nok en vesentlig hindring for at flere velger å sykle eller gå. Aktiv transport er bra for folkehelsen og gode vaner som blir skapt i tidlig alder kan spare samfunnet for store fremtidige kostnader. Det er sannsynligvis en vesentlig underrapportering av personskader og trafikkulykker med syklister. Tilrettelegging for barn og unge er et sentralt hensyn som vegmyndigheter skal ivareta blant annet i samarbeid med kommuner i plan- og reguleringsarbeid.

I Troms er allerede flere Trafikksikker kommune, og i flere kommuner er arbeidet startet opp. Trafikksikkerhetsopplæring skal da være integrert i skolenes og barnehagenes årsplaner, det skal være skriftlige retningslinjer for turer i regi av skolen/barnehagen og det skal dokumenteres at trafikksikkerhet inngår i foreldresamarbeidet.

Økende bruk av el-sparkesykler, lettmotorsykkel, ATV/UTV (fire- og sekshjulinger) og mopedbiler blant ungdommer over 16 år har gitt til dels stygge ulykker. Både mopedbiler og ATV/UTV kan kjøres i trafikken med «traktorlappen». Trygg Trafikk jobber systematisk med trafikksikkerhetsopplæring for barn og ungdom. Dette inkluderer blant annet opplæringsressurser til bruk i barnehager, grunnskolen og videregående skole.

Det vises for øvrig til Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022-2025.

5.5 Universell utforming

Universell utforming er nødvendig for noen, og et kvalitetsløft for alle. Det er mange som kan ha utfordringer med deltakelse på lik linje som mennesker uten nedsatt funksjonsevne. 30 % av funksjonsnedsettelser er synlige og 70 % er usynlige. De fleste vil i løpet av livet få en funksjonsnedsettelse i kortere eller lengre perioder og eldre får etter hvert nedsatt bevegelighet, syn og hørsel.

Fylkeskommunen stiller seg bak nasjonal strategi for et universelt utformet Norge:

• Langsiktig strategi for å bidra til å gjøre samfunnet tilgjengelig for alle og forhindre diskriminering.
• Utforming og tilrettelegging av fysiske forhold for å fremme like muligheter til samfunnsdeltakelse.
• Tilfører kvaliteter i menneskeskapte omgivelser som er positive for alle innbyggere og for
• Norge som samfunn.
• Tar høyde for mangfoldet av mennesker som til enhver tid lever i et lokalsamfunn og ser
• mennesket i et livsløpsperspektiv.
• Innebærer en innovativ tilnærming til planlegging og utforming og en ambisjon om stadig
• å finne bedre og mer inkluderende løsninger.

5.6 Klima og miljø

Fylkeskommunen er forpliktet til å ta hensyn til klimaendringer i sin planlegging, jfr. statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning kap. 4.3.

Ifølge Norsk klimaservicesenter (KSS) vil klimatiske endringer i Troms medføre en økning i episoder med kraftig nedbør, både snø og regn, flere og større regnflommer, og økt stormflonivå. Dette vil medføre sannsynlig økning i erosjon, noe som igjen vil utløse flere kvikkleireskred og andre skred. Fylkeskommunen må ta hensyn til konsekvenser av klimaendringer i all planlegg. Flomveier må kunne tåle mer vann, og vedlikehold av overvannsanlegg må ha hyppigere vedlikehold eller andre tiltak. Utfordringer med endret nedbørsmønster vil spesielt påvirke eldre fylkesveger og infrastruktur som er bygd uten fokus på klimatilpasning.

KSS peker også på behovet for å vurdere fare for kvikkleireskred ved utbygging i områder med marine avsetninger. Faresonekart for kvikkleire er utarbeidet av NVE for områder i Kåfjord, Lyngen, Målselv, Nordreisa, Storfjord og Tromsø. Arbeidet med kartlegging av kvikkleire vil fortsette i årene som kommer.

Overgangen til lav- og nullutslippssamfunnet fordrer et samarbeid mellom offentlige og private aktører om en fremtidsrettet infrastruktur. Kollektivtransporten er bare ett av områdene som har store behov i årene som kommer.

Fylkesvegnettet

Fylkeskommunen vil forvalte naturlandskap og kulturverdier på en bærekraftig måte. Utslipp av klimagass ved bygging, drift og vedlikehold av fylkesvegene skal reduseres. Det vises her til Handlingsplan for fossilfrie anleggsplasser innen transportsektoren.

Utbygging, drift og vedlikehold av vegnettet medfører store klimagassutslipp, og bygging av nye veganlegg medfører i tillegg naturinngrep. På et veganlegg er en tredel av klimagassutslippene knyttet til drivstoff og transport av materialer og masser, mens to tredjedeler av utslippene kommer fra produksjon av materialer som blir benyttet, for eksempel betong, stål og asfalt. Fylkeskommunen skal arbeide med å iverksette og etterleve klima- og miljøkrav i framtidige anskaffelser for hele fylkesveglivsløpet: krav til anleggsplassen, anleggsmaskiner og bruk av mer klimavennlige materialer. Lokale masser med tilstrekkelig god kvalitet skal prioriteres brukt i veganlegg, for eksempel steinmasser, tilslag i asfalt og strøsand til vinterdrift. Bruk av aktiv skredkontroll og ITS teknologi skal redusere omfanget av vegutbygginger og gi reduserte klimagassutslipp og begrense naturinngrep.

Fylkeskommunen benytter seg av store riksdekkende entreprenører, mellomstore regionale entreprenører og små lokale entreprenører til utbygging, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet. Krav til tiltak for å oppnå klimagassreduksjon må tilpasses på en optimal og kostnadseffektiv måte slik at hele spektret av entreprenører er i stand til å oppfylle kravene. Fylkeskommunen må legge til rette for leverandørutvikling gjennom å skape gode læringsarenaer og intensivordninger som styrker kompetanseutviklingen i entreprenørbransjen. Gjennom realistiske krav, god markedsdialog og samarbeid med entreprenørbransjen skal fylkeskommunen legge til rette for at hele entreprenørbransjen er rustet for å møte det grønne skiftet og de krav fylkeskommunen setter til klimagassreduksjon.

I vedtatte kontraktsstrategier for drift og utbygging av fylkesvegnettet er det inntatt at det skal stilles hensiktsmessige krav med hensyn til klima og miljø. Fylkeskommunen skal være i front med hensyn til oppfylling nasjonale klima og miljøkrav og vedtatte kontraktsstrategi gir den tilstrekkelige fleksibilitet hvor teknologisk utvikling, leverandørkompetanse og økonomi er førende med hensyn til de krav som stilles i de ulike kontrakter.

I planfaser for regulering, eller konseptutredninger vil klimatilpasning og mulighetsrommet for klimakutt i alle prosjektfaser (fra planlegging, prosjektering, utbygging og drift) bli vurdert og planlegges med lavest mulig utslipp i en livsløpsammenheng. Det kan være å finne løsninger som medfører minst mulig inngrep, og miljøkrav i materialleveranser.

Fylkeskommunen arbeider for å redusere utslipp i tillegg til klimatilpasning. Det jobbes målrettet med intern faglig utvikling, markedsdialog og tilpasning av klimakravene i fylkeskommunens vegkontrakter. Målsettingen er implementering av stadig strengere klimakrav inntil ønsket reduksjon er oppnådd. Det vil innføres et måle- og rapporteringssystem fra leverandører med krav om klimaregnskap. Arbeidet har fått tildelt støtte fra Miljødirektoratets klimasatsmidler.

I fylkesvegløftet skal det utføres en kartlegging av lokale masser for utbedringer av vegstrekninger. Utredningsdelen er delvis finansiert av Klimasatsmidler. Transport av stein (tilslag til bruk i masseutskiftninger og asfaltering) utgjør et betydelig Co₂‐utslipp. Som oftest transporteres massene langt på grunn av begrenset antall aktive steinbrudd og strenge krav til kvalitet. I noen vegprosjekter brukes mer energi på transport enn på produksjon av byggeråstoffer. I fylket er det flere inaktive steinbrudd med potensial som leverandør. Det er videre ønskelig å kartlegge mulighetene for redusert CO₂-utslipp i anleggene for enkelte strekninger.

Under ansvaret for skredsikring (både kartlegging, risikovurdering og tiltaksbeslutning) har fylkeskommunen fra 2021 inkludert en vurdering av prosjektets sårbarhet for fremtidige klimaendringer i utbyggingsprosjektene. På skredsikrings- og utbyggingsprosjekter inngår krevende vurderinger, og fylkeskommunen vil videreutvikle arbeidet med klimasårbarhetsanalyser. 

Både i fylkesvegløftet og på drift og vedlikehold gjøres det fortløpende vurderinger av tiltak som at de minste stikkrennene blir skiftet ut, områder med kjent flomproblematikk får større dimensjon på stikkrenner, osv. Også her trengs videre utvikling av systematikk for klimasårbarhetsanalyser.

Kollektiv og mobilitet

Statlige myndigheter stiller etter hvert strengere krav til lavere utslipp fra lokal og regional kollektivtrafikk. Dette er ytterligere skjerpet i forskrift om obligatoriske miljøkrav for ferger og hurtigbåter som nå er på høring. Omstilling til lav- og nullutslipp krever at fylkeskommunen igjen stiller klima- og miljøkrav til operatører, og slike krav vil medføre kostnader. I tillegg vil nye energiformer fordre et helt nytt omfang og nettverk for infrastruktur og distribusjon av slik energi. Det er vanskelig å forutsi alle fremtidige løsninger (i 2033), men etablering av elektriske busser og ferger har allerede startet. Forberedelser til lav- og nullutslippsløsninger tar mange år og krever god planlegging. Fylkeskommunens samfunnsutviklerrolle kan bidra til innovasjon og nyutvikling av lav- og nullutslippsløsninger.

Lønnsomhet av elektrifisering avhenger bl.a. av tilgang på kraft og at drift (kjøring/ruteproduksjon) på elektrisitet fortsetter å være billigere enn fossilt drivstoff, og at ruteproduksjon kan ha høy frekvens også når rekkevidde og ladetid er hensyntatt, for å nevne noen forhold.

Det antas at det kommer en større utvikling av mer energieffektive batterier. Ladeinfrastruktur er plasskrevende og nye bussdepoter må etableres. Løsninger som batteribank må også vurderes. Det forventes at nye forretningsmodeller etableres, eksempelvis med tilbud i energiverdikjeden fra transformator til batterier på kjøretøy/fartøy. For elektrifisering av fergesamband kan fylkeskommunen starte med reguleringsprosesser for etablering av ladeinfrastruktur (strøm, hydrogen eller metanol). Dette arbeidet må påbegynnes minst 3 år før utlysning av nye kollektivkontrakter.  

Fylkeskommunen arbeider for bærekraftig byer og tettsteder. Målet for en attraktiv og by er at befolkningen skal bo i gode, sunne bymiljø. Befolkningen skal kunne bevege seg enkelt med kollektivtransport, til fots og på sykkel i byrommet, uten forurenset luft og støyende trafikk. 

I distriktene kan det oftere være lange avstander til aktiviteter og tjenester, spredt bebyggelse og lav befolkningstetthet. Da vil tilbud av økonomisk bærekraftige kollektivtransportløsninger være utfordrende. Det er behov for nye måter å organisere og utforme kollektivtransporttilbud i distriktene slik at det også blir sosialt- og økonomisk bærekraftig. 

Fylkeskommunen legger opp til å realisere et metrobusskonsept fra Sydspissen til Breivika i Tromsø, tidfestet til neste handlingsplanperiode. Det kan være et høystandard og høyfrekvent busstilbud langs de mest befolkningstette områdene i Tromsø som kobler disse til sentrum og arbeidsplass-klyngene i Breivika (særlig UiT og UNN). Gjennomføring av planlagte vegprosjekter langs Strandvegen og Stakkevollvegen er nødvendig infrastruktur for et slikt tilbud.

5.7 FOU, digitalisering og teknologi

Den teknologiske utviklingen går stadig framover i samferdselssektoren og blir mer framtredende i trafikk- og kollektivstyring, rassikringsanlegg og vegvedlikehold for å nevne noe. Utviklingen berører samfunnssikkerhet og beredskap i økende grad. Teknologiske løsninger har behov for både stabil telekommunikasjon og kraftforsyning for å kunne fungere optimalt, og ved bortfall av disse er vi svært sårbare.

I tillegg til intelligente transportsystemer vil utvikling og innfasing av nye lav- og nullutslippsløsninger, med hovedfokus på elektrifisering av transportressursene også bli mer framtredende i årene framover. Dette gjelder busser, hurtigbåter og ferger, utstyr og materiell som brukes for drift og vedlikehold av veginfrastruktur. En stabil kraftforsyning blir enda viktigere for samferdsel framover.

I planperioden bør det arbeides kontinuerlig med å kartlegge hvilke konsekvenser bortfall av intelligente transportsystemer, telekommunikasjon og kraftforsyning får for framkommeligheten på veg- og kollektivinfrastrukturen. I likhet med annet beredskapsarbeid må planverket arbeides kontinuerlig med, også i samarbeid med de ulike beredskapsaktørene i fylket.

Intelligente transportsystemer

ITS er en fellesbetegnelse for alle typer teknologi og datasystemer som brukes i transportsektoren med hensikt å påvirke trafikantenes atferd og oppnå en forbedret trafikksituasjonen. For trafikantene kan denne forbedringen være en kjøretur som er tryggere, mer effektiv og med mindre utslipp. For de som drifter og vedlikeholder veien kan ITS gjøre det enklere å sette inn de riktige tiltakene til riktig tid. Slik teknologi kan også være et verktøy for å bedre trafikkavviklingen og prioritere kollektivtrafikk. ITS, digitalisering, teknologi og teknologiutvikling er altså ikke et mål i seg selv, men et av de viktigste virkemidlene vi har for å få tryggere, grønnere, mer kostnadseffektiv og smartere mobilitet og transport.

Teknologiutviklingen innen samferdsel foregår i et høyt tempo. Samtidig har vi i Troms, Nord-Norge og Arktis en del utfordringer mtp. vær, geografi og demografi som til en viss grad er spesielle for vår region og som ikke bestandig blir like godt hensyntatt av nasjonale myndigheter, leverandører og forskning. Vi har dermed et særlig behov for å sørge for at våre behov blir ivaretatt.

Samferdselsdivisjonen i Troms er allerede langt framme på utvikling og implementering av ny samferdselsteknologi. F.eks. har vi blant annet igangsatt et innovasjonspartnerskapsprosjekt hvor vi sammen med leverandørene utvikler en løsning som bruker såkalt Distributed Acoustic Sensing og kunstig intelligens (AI) til å detektere snøskred som treffer vei. Gjennom slik bruk av teknologi og innovasjon ønsker fylkeskommunen å gi bedre sikkerhet og mer risikoreduksjon for flere sammenlignet med tradisjonelle skredsikringsløsninger. 

Som vegmyndighet må vi tilrettelegge for framtidens transportsystemer. Investeringer på vegnettet inkluderer også investering og tilrettelegging for digital infrastruktur. Det kan være fysiske investeringer som f.eks. strøm og kommunikasjon, men også innsamling av statiske data som legges til grunn for digitale kart og annen grunnlagsdata; essensiell informasjon for fremtidige beslutningsstøttesystemer, førerstøttesystemer og autonome kjøretøy.

Slike investeringer i «intelligent infrastruktur» kan bidra til å forbedre drift og vedlikehold av vegnettet. Sensorer og datainnsamling gir muligheter for datadrevet vedlikehold hvor en ved hjelp av f.eks. digitale tvillinger og AI bedre kan predikere når driftsprosedyrer og vedlikehold bør skje, og at en gjør riktig grep til riktig tid. Bruk av data fra fylkeskommunens målebil kombinert med sanntidsdata fra sensorteknologier på vegnettet kan være begynnelsen på en slik digital tvilling.

Innenfor kollektiv og mobilitet er det også mye å vinne på å ta i bruk digitalisering, innovasjon og teknologiske løsninger. Også her er fylkeskommunen langt fremme blant annet gjennom sanntidssystemer og kollektivprioritering i lyskryss, noe som bidrar til å øke andel reisende med kollektivtransport. Utviklingstrekkene nasjonalt og internasjonalt går blant annet i retning av mer elektrifisering, digitalisering, autonom transport og mikromobilitet.

Informasjonstjenester for helhetlig mobilitet (MAAS) utvikles over hele verden. Hovedtanken er i størst mulig grad samle informasjons- og betalingstjenester for eksisterende transporttilbud i et område; offentlig mobilitet, bysykler, bildelingstjenester, parkering med mer i en plattform. Dette er med andre ord særlig viktig i de store byene.

Fylkeskommunen skal utvikle tjenester i tråd med kundenes behov, tilgjengelig teknologi og innhente den nødvendige kompetansen.  Som regional mobilitetsaktør skal fylkeskommunen legge til rette og utvikle velfungerende mobilitetssystem i Troms. Utfordringen ligger i å tilpasse tjenester og tilbud til ulike behov i by og distrikt og i forhold til de økonomiske rammene.

5.8 Samfunnssikkerhet, transportberedskap og skredsikring

Overordnet om arbeidet på samferdsel i fylkeskommunen

Fylkeskommunens arbeid med beredskap og trafikksikkerhet er forankret i Lov om vegar og vegtrafikkloven, samt forskrift for sivil transportberedskap. Dette i tillegg til håndbøker og nasjonale og regionale transportplaner.

Beredskap på fylkesvegnettet og kollektivtilbudet består av mange ulike typer planverk, analyser, samarbeidsfora og avtaler, mellom flere ulike aktører. Beredskapsarbeidet er et kontinuerlig og gjentakende arbeid som har prioritet i planverk og samarbeid mellom aktører innenfor beredskap. Formålet er levering av bedre tjenester, bedre framkommelighet og trafikksikkerhet på fylkesvegnettet samt håndtering av uønskede hendelser. Dette gjøres i samarbeid med andre vegeiere, entreprenører, operatører, vegbrukere og beredskapsinteressenter i Troms og Finnmark, og i landsdelen generelt.

Det foreligger en rekke planverk, rapporter og analyser tilknyttet fylkesvegnettet som omhandler ulike tema og risiko. En del av planverket tilknyttet framkommelighet på fylkesveg ligger i de ulike driftskontraktene, mens det for ulike objekt som tunneler og lignende har egne beredskapsplaner. Det er i tillegg til dette utarbeidet rapporter/analyser som eksempelvis går på skredfarlige punkt langs riks- og fylkesveg samt kontinuitetsplaner på kollektiv (ferge/hurtigbåt).

Arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap er kontinuerlig, både i forhold til revidering og oppdatering, men også for bedre samhandling med andre aktører og samarbeidspartnere i planperioden. 

Totalforsvaret

Totalforsvarskonseptet omfatter gjensidig støtte og samarbeid mellom Forsvaret og det sivile samfunn. Gjensidig støtte og samhandling skal skje innenfor rammene av arbeid med forebygging, beredskapsplanlegging, krisehåndtering og håndtering av konsekvenser, både i fredstid ved kriser og væpnet konflikt.

Sammen med Forsvaret og andre lokale, regionale og nasjonale aktører med interesser innenfor samfunnssikkerhet og beredskapsarbeid, er Troms og Finnmark fylkeskommune også en del av Totalforsvarskonseptet som vegeier på fylkesveg, tilbyder av kollektivtjenester (buss, hurtigbåt og ferje) og i rollen som samfunnsutvikler.

Fylkeskommunen samarbeider i dag konkret med Forsvaret på flere områder. Troms og Finnmark er geografisk viktige i forsvarssammenheng både nasjonalt og i tilknytning til vår rolle som medlem av NATO. Nordfylkene som viktige øvingsområder for Norges Forsvar og våre allierte gjenspeiler seg i de store øvelsene som avholdes i indre Troms hver vinter. Gjennomføring av militære øvelser og mobilisering av militært utstyr gjøres i stor grad på eller ved riks- og fylkesveger i vårt fylke, og planlegging og gjennomføring av slike øvelser fordrer godt samarbeid mellom Forsvaret, vegeierne, sivile gods- og varetransportører, kommunene og samfunnet for øvrig.

I tillegg til øvelser i fredstid har også Forsvaret behov for tilfredsstillende veginfrastruktur for å kunne gjennomføre sitt planverk for kriser og krig.

Som samfunnssikkerhets- og beredskapsaktør vil fylkeskommunen arbeide for at samhandlingen med Forsvaret og andre aktører blir enda bedre, og at man i takt med en stadig endret sikkerhetspolitisk situasjon i Europa tilpasser organisasjon og samarbeid med andre for å håndtere hendelser/utfordringer best mulig.

Sivil transportberedskap

Gjennom forskrift for sivil transportberedskap har Troms og Finnmark fylkeskommune ansvar for å sikre og tilrettelegge for en nødvendig og tilpasset transportberedskap i fylket. Dette innebærer et organisert samarbeid med nasjonale myndigheter som Statsforvalteren, politi, transportnæring eller andre sivile og/eller militære myndigheter. Fylkeskommunen skal på anmodning fra departement, statsforvalter, politi eller andre myndigheter formidle kontakt med løyvehavere, eiere av motorvogner for gods- eller persontransport eller andre målepliktige fartøy og verksteder. Det vises her til forskriftens §4.

ROS-analyse (risiko- og sårbarhetsanalyse) for sivil transportberedskap er forankret i scenario i FylkesROS for Troms og Finnmark. Statsforvalteren og fylkesberedskapsrådet er en naturlig medvirkende part i håndteringen av hendelser.

Målsettingen for planperioden er at planverket revideres og oppdateres jevnlig i henhold til forskriften og ved endringer i det lokale og regionale risikobildet. 

Skredberedskap

I Norge er det Statens vegvesen som har ansvaret for den nasjonale skredberedskapen. Denne ordningen har i utgangspunktet ansvaret for å håndtere skredrelaterte hendelser på både riks- og fylkesvegnettet. Som et tillegg til denne beredskapen med bakgrunn i den utfordrende skredproblematikken tilknyttet fylkesvegene i Troms og Finnmark, har Samferdselsdivisjonen i fylkeskommunen opprettet en egen regional skredberedskap, bestående av et fagmiljø med skredkompetanse på snøskred og geoteknikk generelt.

Skredberedskapen består i en døgnbemannet skredberedskap med 5 geologer og 1 geoteknikker. Gruppens funksjon er å kunne rykke ut på skredhendelser, gi råd og anbefaling til driftsavdelingen om åpning og stenging av vei pga. skredfare. I skredberedskapen inngår drift av skredkontroll og skredvarslingsanlegg.

Ved lengre vegstengninger eller driftsavbrudd vil fylkeskommunen i dialog med kommunene søke å finne løsninger innenfor rammen av tilgjengelig infrastruktur og materiell.