Kunnskapsgrunnlag for regional planstrategi «Det store bildet – Oppalašgovva - Konhaiskuva»

2.1 By og land

Norges nordligste fylke, Troms og Finnmark er Norges største i areal og har en strategisk plassering i nordområdene med grenser i øst til Russland, Finland og Sverige, og til Nordland fylke i sør. I vest og i nord grenser regionen til Norskehavet og Barentshavet. Fylket har en kystlinje på 15 475 km. Det bor 243 311 mennesker i fylket, omtrent 4,5 % av Norges befolkning (2. kvartal 2020). Det er registrert 12 126 mennesker i valgmanntallet for Sametinget som bor i Troms og Finnmark, de utgjør omtrent 67 % av alle dem som står i dette valgmanntallet (pr 30.06 2019).

2.1.1 Stedsutvikling

Et levende og mangfoldig sentrum med et variert tilbud av møteplasser, handel, tjenester og kulturog fritidsaktiviteter, er viktig for byenes og tettstedenes attraktivitet og konkurransekraft. Et tydelig avgrenset sentrum med boliger, arbeidsplasser, kulturtilbud, handel og andre publikumsrettede funksjoner understøtter utviklingen av kompakte byer og tettsteder med korte avstander. Det er i sin tur med på å redusere bilbehovet, og gjøre sentrumsområdene mer tilgjengelig for fotgjengere og syklister. Vi utnytter ressurser som areal, energi, kompetanse og teknologi bedre ved å bo tettere. Mobilitet og tilgjengelighet lettes og samfunnets robusthet i kriser eller naturkatastrofer bedres. Utfordringer som for eksempel avfallshåndtering og klimagassutslipp er lettere å håndtere ved kollektive løsninger.

Småbyene i Nord-Norge kjennetegnes ved at de er bilbaserte og det er lite kapasitetsutfordringer for personbiler på vegnettet. Det er sterk kultur for bilkjøring og det er rikelig med parkeringsplasser knyttet til handel- og servicetilbud. Det er stor variasjon i byenes kompakthet, boligmønstre og aktivitetstilbud. Arbeidsplasser ligger gjerne som «satellitter» rundt bykjernen. Kundegrunnlaget er for lite til at kollektivtransporten er et konkurransedyktig alternativ til bil, og tilrettelegging for fotgjengere og syklister er ofte vurdert som for kostbart. Fortetting av bebygd areal og flere boliger i sentrum med gåavstand til tjenester og ulike tilbud, reduserer bilavhengighet, skaper tryggere lokalsamfunn og er spesielt hensiktsmessig for barn og unge. Flere byer har handelen i konsentrert i sentrum, andre har etablert bilbaserte kjøpesentre, eller handelsområder utenfor bykjernen. Sammenhengende gang- og sykkel-vegnett er sjeldent og vegdekket har ofte skader, er ujevnt og mangler universell utforming. Erfaringer tyder på at selv der det er tilrettelagt for gående og syklende, velger mange å bruke personbilen (Småby i nord, Statens vegvesen, 2019). I noen lokalsamfunn er egnede boliger mangelvare, samtidig som finansiering av nybygg kan være utfordrende på grunn av forventninger til fortsatt lave priser på bruktboliger. Unge voksne i etableringsfasen ønsker seg kanskje enebolig med plass, mens eldre kan ha mer glede av mindre og mer lettstelte boliger, gjerne i gåavstand til tjenester og møteplasser.

Klimagassutslipp

Miljødirektoratet, Statens vegvesen, Kystverket, Landbruksdirektoratet, Norges vassdrags- og energidirektorat og Enova har i Klimakur 2030 analysert potensialet for å redusere ikke-kvotepliktige utslipp av klimagasser, og tiltak som øker opptaket og reduserer utslipp fra skog og annen arealbruk. Klimakur 2030 er mulige utslippsreduksjoner og tiltakskostnader for 60 ulike klimatiltak analysert. Tiltakene kan til sammen kutte utslippene med 40 millioner tonn CO2-ekvivalenter i kommende tiårsperiode. Klimakur 2030 er ikke en anbefaling om hva som bør gjøres, men gir et bredt kunnskapsgrunnlag for Norges videre arbeid med å redusere utslippene.

Oversikten nedenfor viser sektorfordelte utslipp pr år i Troms og Finnmark, i perioden 2009-2018.

Kutt i klimagassutslipp har Norge forpliktet seg til gjennom Parisavtalen og dette ble ytterligere presisert i Klimaloven fra 2018 som lovfestet 40% klimagasskutt innen 2030. Regjeringen har siden skjerpet utslippsmålet til mellom 50-55% reduksjon innen 2030 for at nasjonen skal kunne være et lavutslippssamfunn i 2050.

For å lykkes med ambisiøse klimakutt må også Troms og Finnmark i mye større grad ta i bruk lav- og nullutslippsløsninger i alle sektorer.

2.1.2 Klimatilpasning

Klimatilpasning innebærer å forstå konsekvensene av at klimaet endrer seg og iverksette tiltak for å på den ene siden å hindre eller redusere skade, og på den andre siden utnytte mulighetene som endringene kan innebære.

Klimaendringer er en av vår tids største utfordringer, globalt, nasjonalt, regionalt og lokalt. Bærekraftmål 13 beskriver tydelig målet om å stoppe klimaendringene og er satt høyt på dagsorden globalt og nasjonalt. Parisavtalen fra 2015 som Norge har tilsluttet, fastsetter mål for partene om å begrense den gjennomsnittlige globale oppvarmingen til godt under 2 °C og helst begrense oppvarmingen til 1,5 °C. Avtalen ber også om at landenes kapasitet til å tilpasse seg klimaendringene skal styrkes for å fremme klimarobusthet og lave utslipp, og at globale finansstrømmer skal gjøres forenelige med lave klimagassutslipp og klimarobust utvikling.

Norge opplever allerede klimaendringer. Fram mot år 2100 vil Norge få et varmere klima, med mer nedbør, kortere snøsesong, minkende isbreer, endret flommønster og stigende havnivå. Men klimaendringer som issmelting i nord fører også til økt tilgjengelighet og økt maritim trafikk, både kommersiell og militær. "Planlegging må nå ta høyde for at Arktis kan bli et åpent hav" (sitat Haakon Bruun-Hansen, sjef for Forsvarets operative hovedkvarter, Forsvarets Forum, des. 2020). Issmeltingen er et eksempel på en klimaendring som både har en miljø-dimensjon med økt risiko for ulykker og naturbelastning, men også en endring som har en sikkerhetspolitisk dimensjon. Samtidig kan nettopp denne klimaendringen utgjøre et nytt potensiale, f.eks. for næringstransport.

Tilpasning til klimaendringer krever kunnskap, både om fortidens og dagens klima, hvordan klimaet vil endres fremover og hvordan dette påvirker hensyn og interesser som skal ivaretas, også på kommunenivå. Innen klimarisiko omtales dette som fysisk risiko.

For Troms og Finnmark vil mer styrtregn, flom, skred og tørke ikke bare forårsake akutte problemstillinger, men også kreve omstilling av beredskapsapparat og infrastruktur for å kunne tåle endring. Spesielt for kystnære strøk i Nord-Norge vil risikoen knyttet til stormflo og ekstremvær være økende. Her inngår også de langsiktige virkningene av et endret klima, både lokalt og via globale bånd og verdikjeder.

Norsk klimaservicesenter har utarbeidet klimaprofiler som kan brukes som kunnskapsgrunnlag for klimatilpasning og vi gjengir her et kort sammendrag. Kort oppsummert vil klimaendringene for fylket særlig føre til behov for tilpasning til kraftig nedbør og økte problemer med overvann; endringer i flomforhold og flomstørrelser; jordskred og flomskred, samt havnivåstigning og stormflo.

Den årlige nedbøren i Finnmark er beregnet å øke med i underkant av 20 % frem til slutten av århundret, for Troms er tallet 15%. Det er forventet at episoder med kraftig nedbør øker vesentlig både i intensitet og hyppighet i alle årstider. Nedbørmengden for døgn med kraftig nedbør forventes å øke med cirka 25 %. For varigheter kortere enn ett døgn, er det indikasjoner på enda større økning.

De største skadene på bebyggelse og infrastruktur oppstår ofte i forbindelse med overvann. Overvann er, i denne sammenheng, overflateavrenning som følge av nedbør eller smeltevann. Episoder med kraftig nedbør ventes å øke vesentlig både i intensitet og hyppighet, og dette vil stille større krav til overvannshåndteringen i fremtiden. Klimaendringene krever overvannstiltak som bidrar til at overvann ikke ledes til ledningsnettet. Når avrenningen øker, øker også hastigheten på vannet slik at erosjonsfaren blir større.

Finnmark har tre av de ti største vassdragene som renner ut fra Norge: Pasvikelva, Tanaelva og Altaelva. Disse vassdragene har lav vannføring om vinteren, når vannet lagres som snø. Den høyeste vannføringen opptrer i stedet sent på våren og tidlig på sommeren, når snøen smelter. Lav høydeforskjell fører til at smeltingen ofte er konsentrert til en kort periode. Flommene blir spesielt store når det samtidig kommer regn under snøsmeltingen, men rask snøsmelting alene kan også gi store flommer. Den største flommen i disse elvene siden registreringene startet, var en flom i mai 1920. Flommene i 1996 og 2000 er også av de største som er registrert. Tettstedene langs de større vassdragene, bl.a. Tana, Karasjok, Kautokeino, Masi og Alta er utsatt for flom i smelteperiodene. Skadene skyldes ofte oversvømmelse og erosjon. Flom kan i også skape problemer for fremkommelighet på veinettet, for eksempel langs Tana-vassdraget.

Også i indre og høyereliggende deler av Troms er det vanlig at årets største flom er i forbindelse med snøsmelting om våren. I lavereliggende, kystnære strøk er det gjerne regnflommer om høsten som gir årets største flom. Noen ganger gir også snøsmelting et bidrag til høstflommene. Også kraftig nedbør om sommeren kan gi store skadeflommer. Dette var tilfelle i juli 2012 for eksempel i Målselv. Sideelver som bryter ut av sitt normale løp kan være en viktig skadeårsak i flomsituasjoner.

I Troms er Kåfjord, Lyngen, Målselv, Nordreisa, Storfjord og Tromsø områder med marine avsetninger med mulig fare for kvikkleireskred, men også andre områder kan ha kvikkleire i grunnen. De fleste kvikkleireskred utløses av menneskelig aktivitet, men påvirkes også av erosjon i elver og bekker. Økt erosjon som følge av hyppigere og større flommer kan utløse flere kvikkleireskred. I Finnmark er deler av Sør-Varanger samt i fjordbotner i Nesseby, Porsanger og Alta, utsatt.

Havnivåstigningen kan føre til at stormflo og bølger strekker seg lenger inn på land enn hva som er tilfelle i dag. Det kan føre til skader på bebyggelse og infrastruktur på grunn av oversvømmelse i områder hvor en i dag ikke har registrert skader. Det er ikke ventet vesentlig endring i bølgeforholdene, men som for vind er usikkerheten stor.

Nasjonalt har Miljødirektoratet utarbeidet kunnskapsgrunnlag for klimatilpasning (klimatilpasning.no), her finnes beskrivelser av klimautfordringer og hvordan disse vil påvirke samfunnsområder, også på regionalt nivå. Det er likevel behov for å tilføre lokal kunnskap, særlig de historiske endringene, for eksempel kan tidligere uønskede naturhendelser og hvilke konsekvenser disse har hatt for bygg, anlegg, infrastruktur og natur og miljø, gi viktig informasjon. Lokalbefolkningen kan også ha kunnskap om tidligere hendelser og sårbarheter som ikke finnes registrert eller beskrevet. Regionale planer som inkluderer både et klima- og et naturperspektiv, er viktige i klimatilpasnings-sammenheng da de kan være med på å peke ut geografiske og tematiske områder der fylket har særlige utfordringer.

2.1.3 Sentralisering

Sentralisering kan defineres som en tendens til at en økende andel av befolkningen bor og arbeider I byer eller større byregioner, mens stadig færre bor og arbeider på landsbygda og i spredtbygde strøk. Norge har gjennomgått en sterk sentralisering over flere år, til tross for ulike distriktspolitiske grep. (SSB, Samfunnspeilet 2007/2).

Troms og Finnmark består av 39 kommuner, der de fleste har en lav grad av sentralisering. Sentralitet beregnes ved en kombinasjon av kommunens befolkning, arbeidsplasser, inn-pendling, offentlige tjenester og institusjoner og reiseavstand til senterfunksjoner. Det gir en sentralitetsindeks fra 1-6, der bare Oslo har en sentralitet på 1. I Troms og Finnmark finner vi at Tromsø har en sentralitet på 3, og Hammerfest, Harstad og Alta har en sentralitet på 4. Resten av fylket består av småsenterregioner og spredtbygde områder med sentralitet 5 og 6.

Landsdelen er imidlertid rik på naturressurser, og den spredte bosettingen i nord må derfor ses i sammenheng med muligheten for å utnytte disse for slik å bidra til den miljømessige, sosiale og økonomiske bærekraften i landet som helhet. Med sentraliseringen følger en demografisk skjevhet i befolkningssammensetningen i byer og distrikter. Ungdom og kvinner flytter til byene i større grad enn andre, og de eldre blir typisk boende i distriktene. Befolkningsutviklingen fører til lavere skatteinntekter i kommunene samtidig med en økende forsørgerbyrde. En stor andel eldre i distriktskommunene gir også utfordringer med å tilpasse boformer og rekruttere innen blant annet helse- og omsorg i årene fremover.

Befolkningsframskrivinger viser at Norge vil preges av en befolkningsvekst som er lavere enn tidligere og en varig høy eldre-andel. To viktige årsaker er økende levealder og lave fødselstall. Lave fødselstall er ikke en typisk regional trend, for 2019 lå Troms og Finnmark ligger omtrent på landsgjennomsnittet som var 1,5 barn per kvinne (I Troms og Finnmark hhv. 1,5 og 1,6). Fremover forventes hele Nord Norge å få under middels befolkningsvekstvekst sammenliknet med landet som helhet (SSB, rapport 21/2018).

Den kommunevise oversikten under viser at det er særlig i kommuner med få innbyggere at folketallet vil reduseres ytterligere i årene fremover, og at det er hovedsakelig de sentrale strøkene som vil stå for befolkningsveksten.

Flyttemønsteret i Troms og Finnmark ser ut til å følge de samme trendene som i landet for øvrig: Unge mennesker i fruktbar alder flytter mot byene, kvinner i større grad enn menn, noe som også fører til at barna i større grad blir født i sentrale områder. I årene fremover vil mer enn hver tredje innbygger i en del distriktskommuner være eldre enn 70 år (SSB, rapp.21/18). For samiske områder ser vi en ytterligere forsterkning av denne utviklingen både for utflyttingstallene og for alders og kjønnssammensetningen. I disse områdene har overvekten av menn vært stabil over lengre tid og er i dag på 52,3 prosent (Samiske tall, SSB 2020). Den demografiske utviklingen i samiske områder rammer de samiske bygdene i særlig grad og utviklingen kan true framtida til samisk kultur i vid forstand.

Fordelingen av eldre i forhold til yrkesaktive i befolkningen kan beskrives som en forsørgerbyrde der det i dag i snitt i Norge er mer enn tre personer til å forsørge hver eldre innbygger. Det er unge og gamle som er de største brukerne av kommunale tjenester, mens innbyggere i yrkesaktiv alder bidrar mest til finansieringen gjennom skatteinnbetalinger (Der folk bor, KS, 2020). Om femten år vil det være flere eldre enn barn og unge i Norge. Forsørgerbyrden er vist for hver kommune i tabellen under. Prognosene viser forsørgerbyrden kun for de eldre (FBE) og er ikke inkludert forsørgerbyrden for barn og unge, siden prognosene for denne aldersgruppa ikke representerer tilsvarende økning i de økonomiske utfordringene for samfunnets forsørgerbyrde i årene fremover. Beregningene tyder på at alle fylkets kommuner vil oppleve en økt forsørgerbyrde for eldre frem mot 2040.

2.1.4 Bo- og arbeidsmarkedsregioner

Troms og Finnmark kan deles inn i ulike funksjonelle regioner på tvers av kommune-, fylkesgrenser eller andre administrative inndelinger for å beskrive hvordan innbyggerne samhandler i et bestemt geografisk område. Bo- og arbeidsmarkedsregioner (BA-regioner) beskriver økonomiske sentra basert på reisetid, pendlingsmønstre og husholdningers konsummønstre i nærliggende omkrets (Juvkam, 2002; Gundersen og Juvkam 2013).

Troms og Finnmark har 28 slike funksjonelle regioner (TØI, 2020). Typisk viser inndelingen fra transportøkonomisk institutt at byer fungerer som senter for en større BA-region enn bare egen kommune. Tromsø er et slikt senter for Balsfjord, Karlsøy og Lyngen og Harstad er BA-senter for Kvæfjord, Tjeldsund og Evenes. Senja er senteret for en BA-region som inkluderer Sørreisa og Dyrøy. Vadsø er senteret for pendlingsmønsteret i Nesseby, men Nesseby har også mye utpendling til Tana. Analysen viser at også tettsteder kan fungere som senter i en BA-region. Salangen kommune har en senterfunksjon for pendlingsmønsteret i Lavangen, Målselv kommune er senteret for pendlingen fra Bardu, og Lebesby er BA-senteret for Gamvik. De øvrige kommunene i fylket utgjør egne BA-regioner.

BA-regionenes interne reisetid er basert på ferdsel på vei og eventuelt fergeforbindelser. Alle sårbare endringer i infrastrukturen, slik som endringer i fergesamband, redusert fremkommelighet på vei, eller endringer i handels- og tjenestetilbud, vil også kunne endre innbyggernes adferdsmønstre som ligger til grunn for dagens inndeling av BA-regioner i fylket. I henhold til definisjonen av regionenes funksjonalitet, vil bedret infrastruktur og kortere reisetid kunne gi større geografiske BA-regioner.

Prognosene er basert på SSBs tall fra 2018 og hovedalternativ for scenarier; MMMM, som er middels fruktbarhet, middels levealder, middels innenlandsk flytting og middels innvandring (SSB, Tønnessen, 2018). Forsørgerbyrden (FBE) viser hvor mange eldre hver person i arbeidsfør alder må forsørge (SSB, rapp 21/2018). (* data mangler)

Mange kommuner som har en senterfunksjon i en BA-region fremviser relativt stabile innbyggertall over tid. Slike senterkommuner ser i mindre grad ut til å rammes av negativ befolkningsutvikling enn andre kommuner frem mot 2040. For kommuner som har ca. 3000 innbyggere eller mindre, kan trenden peke mot en negativ befolkningsutvikling til tross for at disse kommunene i dag fungerer som en senterkommune. Det kan henge sammen med et generelt begrenset tjenestetilbud og mulighetsbilde til tross for enkelte senterfunksjoner. Prognosene fra SSB for 2040 er utarbeidet basert på tall fra 2018. Samfunnsmessige endringer siden dette tidspunktet vil kunne påvirke framtidsutsiktene og representerer derfor en feilkilde for prognosene. For eksempel viser framskrivningene for befolkningstallet i Porsanger en negativ befolkningsnedgang. Imidlertid innebærer Forsvarets satsinger for området, et potensial for stedsutvikling som trolig ikke er tatt hensyn til i prognosene. For Porsanger har det vært en stor økning i kvadratmeterprisen for brukte boliger de siste årene, noe som kan antyde optimisme i boligmarkedet, bolyst og fremtidig befolkningsvekst. Eiendomspriser kan være en indikator på stedsattraktivitet og befolkningsutvikling som er egnet til å fange opp øyeblikksbilder. For små steder med få omsatte boliger, kan imidlertid datagrunnlaget være for begrenset til å kunne trekke generelle slutninger om prisutvikling fra år til år.

2.1.5 Pendlervillighet

Mange arbeidstakere både i og utenfor regionen er villige til å pendle for å få jobben de ønsker seg eller er kvalifisert for. I 2019 pendlet 6 139 personer inn til landsdelen for å arbeide. Tilsvarende antall som pendlet ut, var 9 523. Det gir landsdelen hadde en negativ pendlerbalanse. Det er et typisk funn at pendlerbalansen i fylket er negativ, men størrelsen på utpendlingen varierer. (Konjunkturbarometeret for Nord-Norge, Pendelen svinger). Den negative pendlerbalansen i 2019 var i hovedsak knyttet til arbeid i privat næringsliv. Sekundærnæringene (industri, vann og kraftverk, bergverk, oljesektoren og bygg og anlegg m.m.) står for en betydelig andel av denne utpendlingen. I årene 2014-2016 var det et skifte hvor denne andelen falt betraktelig som resultat av et redusert behov for arbeidskraft i petroleumssektoren utenfor egen region. Næringer som typisk knytter seg til innpendling omfatter varehandel, reiseliv og tjenesteytende sektor.

Figuren viser endring i netto pendling fra 2010 til 2019, hvor en positiv verdi betyr netto innpendling. En negativ verdi betyr på samme måte at det er en netto utpendling. Som vi ser er det med få unntak mer utpendling enn innpendling til landsdelen.

 

2.2 Arealutnyttelse

Troms og Finnmark fylke utgjør omtrent en firedel av Norges totale areal. Fylket har et samlet areal, inkludert territorialfarvann på vel 114 000 km2 , hvorav knappe 40 000 km2 er havflate (territorialfarvann), og knappe 75 000 km2 land- og ferskvannsareal, herav mye fjell. Omlag 29 000 km2 (39 %) ligger lavere enn 300 moh. og 8 000 km2 (11 %) ligger på en høyde under 100 moh. og kan egne seg til utbygging av boliger og til næringsformål.

Innenfor dette har Troms og Finnmark nærmere 40 000 km2 fjell og viddeområder og nesten 20 000 km2 skog. Bebygde og tilrettelagte områder utgjør, til sammenlikning, under 400 km2. Fylket har tilsynelatende rikelig med areal til vekst og bruk, men det er mange interesser som konkurrerer om disse områdene. I byer og tettsteder er arealutfordringene ofte knyttet til samordnet bo-, areal og transportplanlegging. Her kan vekstproblematikk være knyttet til tilrettelegging av bolig-, rekreasjons-, og næringsarealer. I distriktskommunene er arealutfordringene gjerne knyttet til den spredte bolig- og fritidsbebyggelsen samt utnyttingen eller bevaringen av naturressurser.

For å ta vare på og likevel bruke naturen, kysten og havområdene krever det bærekraftig forvaltning av naturressursene, både på land og i vann. Vi må balansere en bærekraftig matproduksjon, næringsutvikling, infrastruktur og annen bruk, mot naturens tåleevne og artsmangfold både på kort og lang sikt.

I Troms og Finnmark fordeler arealressursene seg slik:

Tabell: Arealbruk og arealressurser (km²) i Troms og Finnmark. Kilde: SSB 2020, tabell 09594

2.2.1 Strandsone

Strandsonearealet i mange kommuner i Troms og Finnmark er under press, samtidig som bruken blant annet i rekreasjons- og reiselivssammenheng øker. De attraktive strandsonearealene har ofte mange interessenter som spenner fra næringsliv, utbyggere og allmenheten. Verdien av tilgjengelige og attraktive strandsonearealer både i nærområdet, så vel som i områder med urørt preg, er av stor betydning. Strandsonen er viktig for friluftsliv, rekreasjon, bolyst og folkehelse.

Til tross for et generelt byggeforbud innvilges 90 % av søknadene om bygging i strandsonen. Dette omfatter imidlertid både søknader som samsvarer med arealplaner og dispensasjonssøknader, og både nybygg og gjenoppføringer (SSB).

I mange av pressområdene i Sør-Norge har det vært lang tradisjon for statlig sikring av friluftslivsområder i strandsonen. Dette er arealer hvor det offentlige har skaffet seg råderett for å sikre friluftlivsmuligheter for allmennheten. Av de rundt 2500 områdene ligger kun 44 i Troms og Finnmark, og flere av disse ligger utenfor strandsonen. Manglende sikring av friluftslivsområder kan være knyttet til tradisjonell bruk, historie eller grunneierforhold, særlig i Finnmark. Resultatet er at det er færre områder i den nordligste regionen som har sikring av arealer for allmennheten i strandsonen utover formål og reguleringer etter plan- og bygningsloven. Regionen har også en annen tradisjon for kyststier enn i Sør-Norge, selv om bruken av strender, stier, ankringsplasser, bålplasser, fiske- og fangststeder m.m. er stor. Det er likevel behov for å vurdere flere strandsonearealer for statlig sikring.

2.2.2 Friluftsområder

Troms og Finnmark rommer noe av det vakreste Norge kan by på, et mangfold av naturopplevelser fra store vidder til ville tinder og hverdagsnaturen der befolkningen bor. Undersøkelser viser at det fra bolig eller oppholdssted ikke bør være lenger enn 200 meter til små grønne områder og 500 meter til større grønne områder, for at områdene skal få funksjon for friluftslivet i hverdagen. I et folkehelseperspektiv er nær-friluftslivsområdene svært viktige.

Kartlegging og verdsetting av områder for friluftsliv er et viktig kommunalt virkemiddel for å identifisere, utvikle og ivareta arealer for friluftslivet. Kartleggingen styrker kunnskapsgrunnlaget og er et viktig verktøy i arealplanlegginga. I flere kommuner er det imidlertid behov for å inkludere flere nær-friluftslivsområder både på land og i sjø i kommuneplanens arealdel. Kartlegging av friluftslivsområder er spesielt relevant i forbindelse med tilskuddsforvaltning, statlig sikring av friluftsområder og prosjekter som plan for friluftslivets ferdselsårer. Hvert område får en av følgende verdier: A for svært viktige friluftslivs-områder, B for viktige friluftslivsområder og C for registrerte friluftslivsområder. 29 av 39 kommuner i Troms og Finnmark har kartlagt og verdsatt sine friluftslivsområder (naturbase.no).

Om lag 3 av 4 bosatte i tettsteder i fylket har trygg tilgang til leke- og rekreasjonsarealer. Flere friluftsråd i Troms og Finnmark har gjennomført en tilgjengelighetskartlegging etter den nasjonale veilederen "Kartlegging av tilgjengelighet og universell utforming av friluftsområder". Målet er at alle skal gis mulighet til naturopplevelser, uansett funksjonsnivå og alder. Ishavskysten friluftsråd kartla 43 friluftslivsområder i sine fem medlemskommuner i 2017. Ingen områder ble klassifisert som helt «tilgjengelig», grunnet strenge krav, men flere steder er det kun små endringer som må til.

I Folkehelseundersøkelsen for Troms og Finnmark (2019) rapporterer 95 % at de har god eller svært god tilgang på natur- og friluftsområder. Andelen som rapporterer god tilgang til natur- og friluftsområder, varierer ikke vesentlig med kjønn eller utdanningsnivå. (Folkehelseundersøkelsen Troms og Finnmark 2019)

2.2.3 Naturmiljøer

I en bærekraftig utvikling er beskyttelse av naturmangfold et sentralt prinsipp. Naturmangfoldloven gir virkemidler til å vektlegge naturhensyn, både i og utenfor vernede områder.

Av fastlandsarealet i Troms og Finnmark er 12,8 % vernet, mot 17,5 % på landsbasis. 10 av Norges 40 nasjonalparker på fastlandet ligger i Troms og Finnmark. I 2020 ble det vedtatt tre marine verneområder: Ytre Karlsøy, Rossfjordstraumen og Rystraumen.

Kilde: SSB (Marint vern fra 2020, andre verneformer fra 2019)

Inngrepsfri natur er en av åtte miljøindikatorer til nasjonalt miljømål 1.1. "Økosystemene skal ha god tilstand og levere økosystemtjenester». Inngrepsfri natur er også en arealbruksindikator som viser utviklingstrekk og status for større sammenhengende naturområder med et urørt preg i Norge. Kartleggingen viser utviklingstrekk og status for naturområder uten tyngre tekniske inngrep fra 1988 til 2018. Den gir ikke en absolutt eller helt nøyaktig gjengivelse av virkeligheten, men synliggjør hvordan summen av alle naturinngrepene stadig reduserer arealet av inngrepsfri natur.

På de 30 årene fra 1988 til 2018 har Troms (150,3) og Finnmark (612,1) mistet til sammen 762,3 km2 villmarkspregede områder. Et villmarkspreget område er definert som at det er lengre enn 5 km fra nærmeste tyngre tekniske inngrep. Dette utgjør ca. 1/3 av det som ble mistet på landsbasis i perioden.

En økende turisme der besøkende ønsker uberørt natur skaper utfordringer når næringsinteressene og behovet for vern skal veies opp mot hverandre. Det er behov for økt fokus på vern slik at vi får en bærekraftig bruk, ikke bare av nasjonalparker, men også friluftsområder og naturen generelt blant annet gjennom bedre tilrettelegging for å begrense slitasje.

2.2.4 Forsvaret

Forsvarets arealbehov for trening av hær-, luft- og sjøavdelingene kan, med utviklingen av forsvaret, bli større fremover. Troms og Finnmark er et viktig forsvarsfylke med stor aktivitet grunnet strategisk beliggenhet, hjemmehørende avdelinger og skyte- og øvingsfelt. Med bakgrunn i flere langtidsplaner de siste årene ser man nå en økning i forsvarets aktiviteter i fylket. Det er viktig at forsvarets fremtidige behov blir koordinert mot annen aktivitet i fylket. Omstillinger i forsvaret, både etableringer og nedleggelser av forsvarsanlegg og militærleirer, påvirker privat og annen offentlig virksomhet, stedsutvikling og befolkningsutvikling. Forsvarets arealbruk er vesentlig i kommuner som Porsanger, Sør-Varanger, Målselv og Bardu, men også sjøarealer er bundet opp som skyte- og øvingsfelt.

2.2.5 Arealkrevende næringer

Reindrift er en arealkrevende næring og lønnsom reindrift krever store arealer. I dag foregår reindrift i nesten 140 av landets kommuner, på et areal som utgjør om lag 40 % av landarealet i Norge. Over tid har arealene for reindrift blitt redusert og sikring av reindriftens arealer er derfor sentralt for reindriftsmyndighetene. Forhold som antall rein, beiteområdenes tåleevne og andre arters livsgrunnlag påvirker arealbehovene. Reindriftslovens formålsparagraf har som målsetning å sikre reindriftsarealer og fastsetter også forpliktelser som andre parter har overfor reindriften.

Det er forventet at en stor del av veksten i sjømatnæringen, både på kort og lang sikt, vil finne sted gjennom en videre vekst og utvikling av havbruksnæringen. En forutsetning for dette er bedre utnyttelse av eksisterende arealer og økt tilgang på nye og egnede arealer. Arealplanlegging i sjø krever godt interkommunalt samarbeid. Hovedfokuset er gjerne rettet mot forholdet mellom havbruk og fiskeri, med særlig vekt på arealkonflikter mellom de to næringene.

Norges geologiske undersøkelser (NGU) har beregnet at kjente og undersøkte metallressurser i Norge har en verdi på rundt 1 400 milliarder kroner. I tillegg kommer industrimineraler, pukk og grus, kull og naturstein, som er beregnet til anslagsvis 1 100 milliarder kroner. Totalt utgjør dette mineralressurser for 2 500 milliarder kroner. En god del av dette ligger i Norges nordlige landsdel. Selv om tallene er basert på anslag og avhenger av markedsutvikling, gir de et mulighetsbilde av verdiskaping i et 100-års perspektiv, men store arealer vil bli berørt.

Landbasert vindkraft er også en arealkrevende næring. Det er forventet at kommuner vil møte et økt påtrykk fra internasjonale selskaper om etablering av vindkraft. Utbygging vil imidlertid medføre konsekvenser for natur, miljø, friluftsliv eller andre næringer som reindrift. Det er viktig å arbeide for positive lokale ringvirkninger av vindkraftutbygginger som kommer lokalsamfunnene til gode så fordelene oppleves som større enn ulempene.

2.2.6 Interessekonflikter og planverk

Næringsliv, friluftsliv og reindrift er eksempler på aktører som kan ha motstridende interesser i reindriftsområdene. Særtrekk ved reindrifta kombinert med utbyggingsbehov eller regional forurensning knyttet til andre næringer som vindkraft og gruvedrift, kan skape utfordringer. Det å ta i bruk store landarealer til utvinning av mineraler er heller ikke uten interessekonflikter. Det berører for eksempel forhold knyttet til sjødeponi, fiskeri og reindrift. Det meste av utvikling medfører potensielle interessekonflikter, både i forhold til natur, friluftsliv, næringer eller klimahensyn. For å ta hensyn til alle ulike interesser og finne gode løsninger er medvirkning og samarbeid i planlegging og utvikling av planverk gode redskaper. Samarbeid gjøres forpliktende gjennom regionale planer og kan bidra til å unngå eller løse interessekonflikter.

Planlegging er derfor et effektivt og godt styringsverktøy for bærekraftig samfunnsutvikling og arealbruk. Planverket i mange kommuner er ikke tilstrekkelig oppdatert. De siste fire årene har flere kommuner i Troms og Finnmark fått på plass eller startet arbeidet med å revidere både kommuneplanens samfunnsdel og kommuneplanens arealdel. Det er for eksempel nødvendig at utbyggingsmønsteret i kommunene gjenspeiler og er tilpasset befolkningssammensetningen, mobilitetsbehovene og den sosiale infrastrukturen (skole, barnehage etc.).

Kommuneplanens samfunnsdel skal vektlegge viktige utfordringer knyttet til samfunnsutvikling og synliggjøre de strategiske valgene kommunen tar. Alder på kommuneplanens samfunnsdel kan si noe om hvor godt rustet kommunen er til å håndtere viktige utfordringer som klimatilpasning, befolkningsutvikling eller næringsutvikling og omstillingsbehov. I de nasjonale forventningene til kommunal og regional planlegging pekes det på at en overordnet arealstrategi i kommuneplanens samfunnsdel kan gjøre arealplanene bedre tilpasset samfunnets behov og utfordringer. Den kan bidra til helhetlig avveining mellom nasjonal, regional og kommunal arealpolitikk. En langsiktig retning til kommunens areal- og ressursforvaltning er viktig for å samordne bolig-, areal- og transportplanleggingen, fremme næringsutvikling, redusere klimagassutslippene, tilpasse samfunnet til klimaendringene, skape sosialt bærekraftige samfunn og redusere nedbygging av dyrka mark og natur.

Kommuneplanens arealdel skal angi hovedtrekkene i arealdisponeringen og rammer og betingelser for hvilke nye tiltak og ny arealbruk som kan iverksettes. Arealdelen skal omhandle hvilke hensyn som må ivaretas ved disponering av arealene og vise sammenhengen mellom samfunnsutviklingen, behov for vern og utbygging og framtidig arealbruk. Alder på kommuneplanens arealdel kan si noe om hvor aktuell og eventuelt hvor oppdatert det overordnede plangrunnlaget i kommunen er. Arealdelen er en vesentlig del av kommunens langsiktige plangrunnlag og skal vise sammenhengen mellom samfunnsutviklingen, behov for vern og utbygging og framtidig arealbruk.

Regionale planer for kommunenes sjøarealer er viktig for det interkommunale samarbeidet, spesielt knyttet til sjømatnæringen. Det er nødvendig å ivareta planlegging i sjø på tvers av kommunegrenser for å avklare områder for næringsutvikling både innen oppdrettsnæring og tradisjonelt fiske. For Tromsøregionen er det i de siste årene utarbeidet flere planer for kommunenes sjøarealer og for Finnmarksregionen er dette arbeidet pågående. Disse planene skal også ta hensyn til naturtyper, friluftsliv og strandsoner.

2.3 Infrastruktur, fremkommelighet og mobilitet

Næringsliv, bosetting og verdiskaping er i hovedsak plassert langs kysten i regionen. Fremkommelighet skjer både til sjøs, i luften og på land for både personer og gods. Troms og Finnmark preges av mindre tettsteder og spredtbygde distrikter med store avstander mellom tjenestetilbud, boliger og arbeidsplasser. Store arbeidsmarkedsregioner og arbeidstakeres pendlingsvillighet medfører økte krav til effektiv og bærekraftig transport og kommunikasjon i regionen. Digitalisering av tjenester, fleksibelt arbeidsliv med bruk av hjemmekontor eller nordsjøturnuser innenfor bestemte deler av arbeidslivet, som for eksempel helse- og omsorg, gir mulighet til å avbøte de lange avstandene. Et fleksibelt arbeidsliv med individuelle tilrettelegginger og digitale løsninger kan åpne for større bo- og arbeidsmarkedsregioner og gjøre det lettere å bo utenfor byene. De store avstandene i fylket nødvendiggjør flytransport både for mobilitet internt i fylket og ut/inn av regionen. Fylket har 6 regionale og 8 lokale lufthavner. Tilgjengeligheten er bedre geografisk enn den er økonomisk. Flytransport er også en viktig del av helsenettverket i fylket. Rutefly er sentrale for å bringe folk til sykehus og helseinstitusjoner, og fly er en viktig del av den akuttmedisinske beredskapen. Jernbanen sørfra stopper i Fauske i Nordland, mens Narvik i Nordland er forbundet med det svenske jernbanenettet via Kiruna. Troms og Finnmark har ikke jernbane.

2.3.1 Veinettet

Veinettet er den viktigste delen av infrastrukturen for transport av både varer, gods og folk i fylket. Riksvegene binder regionen sammen, og fylkesveger fungerer som tilførselsveger, og binder eksempelvis kysten til riksvegnettet. E6 forbinder Troms og Finnmark fra sør til nord-øst, og riksvei 93/92 er alternativ ferdselsvei mellom Alta og Karasjok. Viktige tilførselsveier er for eksempel E10 som forbinder Vesterålen og Lofoten, fylkesvei 86/861-855 fra Senja og Lenvik og E8 videre nord fra Tromsø. Flere veistrekninger er utsatt for steinras, leirras, flom, snøskred, vind og generelt utfordrende kjøreforhold eller begrensende veistandard. Omkjøringsveier og alternative ruter omfatter både Finland og Sverige, men de fleste kommunesentrene i Finnmark er uten omkjøringsmuligheter (Fylkesmannen, ROS-analyse 2019).

Troms og Finnmark fylkeskommune drifter 4568 km vei med 854 bruer og 46 tunneler. Trafikken uttrykkes som årsdøgntrafikk (ÅDT) som beregnes ved den totale trafikken over ett år, fordelt på antall døgn i året. Over halvparten av fylkesvegene har en lavere årsdøgntrafikk enn 300 (grønn søyle). Kun 2% av veiene har årsdøgntrafikk høyere enn 3000 (gul søyle).

Grafene viser andel av fylkesveiene som har tilfredsstillende dekketilstand. Det er en markant forbedring i Troms fra 2018 til 2019 som skyldes en større satsning på veidekke i perioden. Det er i Troms fylke oppskrevet bruksklasse (antall tonn som er tillatt å ferdes på vegen) uten at ytterligere tiltak er gjort. Derfor er det naturlig at slitasjen på vegen vil øke.

Hovedutfordringen for både riks- og fylkesveinettet er å opprettholde dagens regularitet, fremkommelighet og sikkerhet langs veinettet med et stadig økende etterslep og lite økonomiske handlingsrom. Rapporter på veistandarden viser at etterslepet øker på fylkesveiene i Troms og Finnmark. Regionale erfaringer tilsier at veistandarden er en flaskehals for næringsutviklingen i fylket. Smale fylkesveier og skredutsatte strekninger begrenser møtetrafikk og utgjør en ulykkesrisiko. Videre er det for ofte redusert fremkommelighet som skyldes krevende vintervedlikehold, kolonnekjøring, skred eller stenging av fjelloverganger. Deler av veinettet tåler heller ikke modulvogntog. Det er behov for strategisk arbeid og økonomisk prioritering over flere år for å redusere vedlikeholdsetterslepet.

Fiskerihavner med kaianlegg er samfunnsmessige infrastrukturer som gagner alle, både flåte, industri og samfunn for øvrig. Eierskapet og ansvaret for forvaltning, drift og utbygging av tidligere statlige fiskerihavneanlegg er overført til fylkeskommunene fra 2020. I de neste rulleringene av Nasjonal transportplan vil ikke midler til fiskerihavner og tilskudd til kommunale fiskerihavneanlegg inngå. Troms og Finnmark har en anleggsmasse for 132 fiskerihavner som er fordelt på 90 ulike havneavsnitt i 26 kommuner. Mange av allmenningskaiene har levd ut sin tekniske levetid og er foreslått avhendet eller kondemnert, og mange moloer er underdimensjonerte med dårlige bunnforhold eller gir ikke nødvendig skjerming for bølger, strøm og vind.

Fergekaier med oppgraderingsbehov setter også preg på sjørutene, der enkelte kaier er modne for å byttes ut eller oppgraderes. Fylkeskommunen eier 38 fergekaier i ulik forfatning. Fylkeskommunen har igangsatt knutepunktprosjekt for ny flytekai med venteskur på Storekorsnes i Altafjorden, der 3 hurtigbåter møtes morgen og ettermiddag. Forventes ferdig 2020/2021.

Hurtigbåter og ferger. Ny hurtigbåtkontrakt på linje 2,3 og 4 ble satt i drift i 2020. Nye og større båter på linje 2 legger til rette for økt antall reisende mellom Tromsø og Harstad. Ny fergekontrakt på Lyngen og Ullsfjord har oppstart 1.1.2021. Med det er de siste nettokontraktene i Troms over på bruttoregime. Sambandene på Lyngen og Ullsfjord er de første til å gå over til elektrisk drift, med høy hybridiseringsgrad. Arbeidet med nye fergekontrakter i Sør-Troms og Nord-Troms starter høsten 2020/vinteren 2021. Sambandet Brensholmen – Botnhamn vil ha 2 års prøvedrift som helårssamband fra september 2021.

Kollektivtilbudet skal være så enkelt tilgjengelig som mulig og teknologisk utvikling tillater stadig bedre reiseinformasjon på digitale plattformer. Utviklingen av løsninger for smart mobil har hatt en enorm utvikling og er den mest brukte betalingsmåten for å løse billett samt å planlegge reisen sin på. Sanntidssystem for kollektivtilbudet i Troms er etablert, og det finnes i dag reiseplanlegger med sanntidsinformasjon for buss, hurtigbåt og ferge. Etter igangsetting av nye kontrakter på land og sjø i 2016 i Finnmark, har det vært fokus på utvikling av infrastruktur og digitalisering. Det arbeides videre med å få sanntidsinformasjon ut til publikum i Finnmark. Det har vært prioritert utbygging av monitorsystem for ruteopplysning på kaier og holdeplasser, dette skal videreføres.

Bredbåndsinfrastruktur med god kapasitet er viktig for å legge til rette for videre utvikling i fylket. Per september 2020 er det ca. 4 000 husstander som fortsatt ikke har tilbud om høykapasitets bredbåndsnett i tråd med EUs definisjon (30/5 Mbit/s) i fylket. I tillegg kommer næringsliv og offentlige enheter i samme områder. Et fåtall husstander (ca. 20) har heller ikke bredbåndstilbud av grunnleggende god kapasitet (<4/0,5 Mbit/s). Disse husstandene ligger gjerne i spredtbebygde områder slik at kostnadene til å etablere tilbud er høye samtidig som inntektspotensialet er begrenset. Det er behov for offentlig med-finansiering til å sikre bredbåndstilbud i disse områdene.

Bredbåndsinfrastrukturen er viktig for å sikre mobildekning da nettet brukes for å transportere data fra mobilantennene. Utbygging av 5G-mobil nettet har forsterker dette behovet. Robuste nett med overskuddskapasitet er nødvendig for å sikre at nettet ikke blir så sårbart, både for å hindre bortfall i hverdagen og ut fra beredskapshensyn. I tillegg til et godt bredbåndstilbud for innbyggere og næringsliv, ser vi også at bredbåndsinfrastruktur blir viktig for flere samfunnskritiske oppgaver som for eksempel nye digitale helsetjenester.

Medisinsk beredskap er en del av den sårbare infrastrukturen i fylket. Usikkerhet og utrykningsoppdrag med lange responstider truer liv og helse både direkte og indirekte enten det gjelder utrykning fra politi, brann eller ambulanse. Hovedredningssentralen (HRS) samordner søksog redningsaksjoner på sjø, land og i luft i Norge og har fra 1.januar 2020 avdelinger i Stavanger og Bodø. Området som omfatter Nord-Norge, strekker seg fra Nordland til Svalbard. Tjenesten har ansvar for en helikopterflåte og en rekke baser for ambulansefly, ambulansehelikoptre og redningshelikoptre. HRS har rundt 8000 oppdrag årlig. Lange avstander, få ressurser og tøffe vær- og isforhold oppsummeres som særlig krevende ved redningsaksjoner i Nord-Norge.

Det er det regionale helseforetaket Helse Nord som har ansvar for ambulansetjenestene i fylket. I 2015 trådte Akuttmedisinsk forskrift i kraft for å sikre god kvalitet i prehospitale tjenester. Disse tjenestene inkluderer både transport og oppstart av medisinsk behandling på vei til behandlingsstedet. Forskriften medførte samtidig endringer i organiseringen av ambulansetjenesten i enkelte områder, til færre og større enheter, for å kunne ivareta krav til forsvarlig bemanning og tilstedevakt. Ambulansetjenesten opererer i dag kun med veiledende responstider etter anbefalinger fra Stortinget. Anbefalingen er at responstidene ikke skal overskride 12 minutter på 90 % av akuttoppdragene i tettbygde strøk og 25 minutter i 90 % av oppdragene i spredtbygde strøk. Ambulansebil er normalt den viktigste ressursen for transport til behandling. Oppdrag med bilambulanser i Nord-Norge utgjør over 90 % av alle ambulanseoppdrag. I tillegg er det slik at et ambulanseoppdrag med fly, helikopter eller båt nesten alltid involverer en bilambulanse.

Det er utfordringer i regionen med å nå måltallene for de nasjonale kvalitetsindikatorene for responstider for medisinsk beredskapstjeneste som både henger sammen med antall stasjoner og antall ambulanser. I mange av kommunene i området til UNN er det kun utstasjonert en ambulansebil. Dette skaper store utfordringer for ivaretakelse av beredskapen i kommunene når bilen er på lange transporter eller utrykninger. Kommunene kan i enkelte tilfeller være uten ambulanseberedskap i opptil 12 timer. I Øst-Finnmark, som har lang reisetid med bil til sykehuset i Kirkenes, benyttes ambulansefly i relativt stor skala sammenlignet med andre deler av Nord-Norge. Her har situasjonen bedret seg med et ambulansehelikopter stasjonert i Kirkenes.

Bruk av fly og helikopter er svært væravhengig og vil i mange tilfeller ikke være et alternativ for redning eller transport, da har man kun båt- og bilambulanse tilgjengelig for pasientene for transport til behandling på den kommunale legevakta eller på sykehus. Et stabilt og kapasitetsmessig godt tilbud med bil- eller båtambulanse er derfor sentralt for å ivareta befolkningens trygghet og akuttmedisinske behov i regionen.

 

2.4 Næringstransport

Næringslivet i fylket er eksportrettet, og verdiskapingen skjer i hovedsak langs kysten. Det er behov for mer effektive kommunikasjon- og transportløsninger internt i regionen, til resten av Norge og til utlandet som ivaretar dagens og framtidens behov. Basert på godstransportanalysen 2014-2019 antas en stabilt marginal vekst i totalt transportert volum. Sesongvariasjoner og årlige variasjoner kan forekomme innen ulike næringer og i transportkorridorene. Fordelingen av andelen på sjø- og veitransporter forventes også å være stabil de neste årene. Forhold som kan påvirke dagens logistikk er endringer i de ulike næringers logistikkstruktur og internasjonale klimakrav. Godstransportanalysen viser at sjømat forventes å dominere volumet på vei fremover. Sjøtransportandelen vil imidlertid kunne øke med bakgrunn i klimakrav, endring i slakteristruktur, økt holdbarhet og dypere havner. Økt bruk av modulvogntog innen enkelte næringer kan bidra til å gjøre veitransport mer effektiv.

Næringstransportundersøkelser i Troms og Finnmark har kartlagt rundt 1500 transporter fordelt på over 250 veistrekninger. Her avdekkes det at sjømattransporter er den næringen som har størst andel av volumet på vegtransport. Næringen representerer en total verdiskapning i 2019 på rundt 23 milliarder kroner i fylket.

Vegtransport i kombinasjon med andre transportmidler som tog og fly utgjør 25 % av transportvolumet, men betydelig større andel av verdiene som transporteres. Det er sesongvariasjoner i trafikken. Sjøtransport utgjør 75 % volumet som i hovedsak er bulk fra petroleum og mineral, og ca. 50 % av volumet fra fangstmottakene som er frossen og tørket fisk.

Dagens hovedutfordringer for næringstransportene i Troms og Finnmark vil med manglende løsninger forsterkes som framtidens hovedutfordringer.
Det økte etterslepet på vegnettet i fylket gjør at drift, vedlikehold, innovasjons- og teknologifokuset må styrkes for å opprettholde dagens sikkerhet, regularitet og fremkommelighet.

Den store avhengigheten av utenlandskorridorene på vei gjennom Finland og Sverige for import og eksport av varer gjør fylket sårbart hvis grensen stenges for internasjonal transport, slik som for eksempel under en pandemi som Covid19.
Transportnæringa beskriver følgende utfordringer:

• Møtende trafikk på smale fylkesveier og skredutsatte strekninger.
• Redusert fremkommelighet og verditap pga. dårlig vintervedlikehold, kolonnekjøring og stenging av veistrekninger og høyfjelloverganger.
• Det er behov for å kunne benytte modulvogntog på hele veinettet i fylket
• Flere døgnhvile/hvileplasser og kontroller i vintersesongen.

Sjøtransport av spesielt sjømat er utfordrende i fylket og dette er knyttet til flere forhold. En begrensende faktor er regulariteten og kapasiteten på fylkesfergene. En annen utfordring er fiskerihavner som har for dårlig dybde for dagens og fremtidens flåte. Begrenset skjerming for krevende værforhold i flere havner gir lengere transporttid for levering. Godsrutene har ikke tilstrekkelig kapasitet og regularitet til å ivareta transportbehovet både fordi regulære godsruter er fjernet og fordi hurtigruten har redusert tilbudet. Den nasjonale transportpolitikken har ikke klart å utvikle gode incentivordninger for å få mer gods over fra vei til sjø, noe som ville gitt regionen bedre uttelling for stedegne fortrinn. Dette krever logistikksamarbeid med nabolandene og tiltak for klimatilpassing (se også Joint Barents Transportplan under).

Lufttransport er i dag rettet mot post og sjømat på rutefly. Egne sjømattransporter med fly fra fylket direkte til markedet i Europa, Asia og USA er en utfordring å få lønnsomt på grunn av returtransport, flykorridorer, logistikk og markedstilgang. Årsaken er at lønnsomheten forsvinner dersom flyet går med lite eller ingen gods i retur og at luftrommet over Russland ikke er tilgjengelig.

Jernbanetransport av godset til fylket transporteres på bane til Kiruna, Narvik og Bodø for vegtransport nordover. Ut av landsdelen går 32 % av sjømattransporten med tog (hovedsakelig fra Nordland). Dagens tilbud begrenses av det manglende jernbanenettet i fylket og togavgangene og kapasiteten på jernbanenettet i Nordland, Det gjør at jernbane ofte ikke er et alternativ, spesielt for matvarer og sjømattransporter.

Joint Barents Transportplan (JBTP) er en felles strategisk plan for utvikling av transportsystemet i Barentsregionen. Den kan defineres som en intensjonsplan, fordi den ikke er politisk forpliktende og det er ikke avsatt egne midler for å realisere ambisjonene. Planens potensiale består i grensesamarbeid mellom land og regioner. Eksempelvis ferdigstillelsen av tiltak på 105 mellom Kirkenes og Russland, sjøsikkerhetssamarbeid med Russland og pågående utbedring av Neiden-korridoren i samarbeid med Finland. Planens ambisjoner omfatter blant annet samarbeid om utenlandskorridorer, sikkerhet og klimatiltak rettet mot grønnere transport, men det er en utfordring at finansiering i hovedsak skjer gjennom nasjonale transportplaner.

2.4.1 Offentlig kommunikasjon

Kollektivtilbudet i distrikter, tettsteder og småbyer påvirkes lett av svake økonomiske rammer og det kan begrense hyppighet, holdeplasser eller utbygging av teknologiske løsninger som for eksempel sanntidssystemer. Erfaring viser også at kommunene kan ha ulik praksis av prioritering av arealer og tiltak for å påvirke innbyggernes valg av transportmidler. Miljøvennlig transport er i dag dyrere enn tradisjonell drift. Endringer i avgiftssystemet og nye miljøkrav, slik som for eksempel nullutslippskravet til nye båt- og fergekontrakter, vil trolig påvirke både tilbud og etterspørsel av kollektivløsninger i årene som kommer. Det er nødvendig å tilpasse nye løsninger og modeller for å utvikle tilgjengelighet og mobilitet, spesielt for distriktene, for å tilrettelegge for attraktivitet og bosetting.

Det er over mange år vært en positiv utvikling i kollektivreiser for Troms. I Troms ble det i 2019 gjennomført over 15 millioner reiser, noe som er en vekst på over 2 % fra 2018. Bybuss for Harstad og Tromsø er blant reisetilbudene med en særlig positiv utvikling, nesten 9,6 millioner av reisene i 2019 ble gjennomført i Tromsø by. Bybussreiser i Tromsø representerer dermed 75 % av alle kollektivreiser i Troms.

Tabellen viser passasjerstatistikk for Troms fra 2015-2019. *PBE = Personbilenheter, der større kjøretøyer er regnet om til personbilenheter.

Det er lagt ned mye innsats i å bedre reiseinformasjonen ut til publikum blant annet gjennom sanntidsdata og sanntidskart. Dette eksempelet på «det digitale skiftet» betyr bedre informasjonsflyt og datainnhenting innenfor transportsektoren. Muligheten til å integrere stadig større mengde informasjon og utvikling av teknisk infrastruktur for å presentere informasjon, gir transportsektoren bedre mulighet for mer effektiv drift av vegsystem og kollektivtransport og bedre kundetilpasset reiseinformasjon.

Bybussene i Tromsø har i underkant av 27 000 daglige reiser. En utfordring er fremkommelighet for bussene, på grunn av trange gateløp og mye personbiltrafikk.

For hurtigbåtene ser vi en total nedgang på 2,6% enkeltreiser sammenlignet med forrige år. Nedgangen i bruk av hurtigbåt for 2019 skyldes i hovedsak at det var mange kanselleringer som skyldtes dårlig vær i januar/februar 2019 spesielt for Tromsø-Finnsnes-Harstad.

På ferge ble det fra mars 2017 etablert ny billettordning der personer reiser gratis, mens det ble litt dyrere for kjøretøyer. For fergene i Troms har omlegging av takstsystemet i 2017 gitt tydelige endringer i reisemønsteret og på de fleste samband ser vi økning i antall passasjerer per kjøretøy.

For kollektivreiser på land i Finnmarksregionen har det de siste fem årene (2015 – 2019) vært en økning i antall betalende reisende på 46 %. Dette skyldes først og fremst en omlegging av linjestruktur fra 2016, der det ble fokusert på en omlegging i de seks byene, samt at linjene ble knyttet bedre sammen i knutepunkt. Cirka 2/3 av de betalende reisende i Finnmarksregionen reiser i byene, men andelen kollektivreisende er likevel lav, særlig i Alta. I Finnmarksregionen er over halvparten av alle kollektive reiser «pålagte», det vil si skoleskyss eller pasientreise. Omtrent hver tredje grunnskoleelev i Troms og hver fjerde grunnskoleelev i Finnmark får skoleskyss.

Bybusser, lokalbusser og ekspressbusser har felles knutepunkt, der overgang og effektiv reise står sentralt. I tillegg er tradisjonelle lavtrafikklinjer i ytterdistriktene fjernet, og erstattet med bestillingsløsningen Flexx. Totalt har Snelandia nå 30 Flexxlinjer, som i 2019 transporterte nærmere 28 000 reisende. Det å sette inn fleksibel transport i stedet for «tomme» busser har vist seg økonomisk å drive, og i tillegg har antall reiser i de områdene tatt seg vesentlig opp.

Det har samtidig vært en kraftig økning i antall båtreiser i Snelandia i perioden 2015 – 2019. Antall transporterte passasjerer i 2015 på alle båtlinjer var drøyt 58 000, og i 2019 var dette økt med 37 %, til noe over 80 000 reiser. Dette har hovedsakelig bakgrunn i omlegging av linjestruktur fra 2016, samt innfasing av ny linje Alta – Hammerfest, som alene står for mer enn 20 000 reisende.

Fergedriften i Snelandia er stabil. Av seks samband i området, er det fire korte- og to lange samband. På de lange sambandene har det vært noe utvikling i trafikken, mens det på de korte er lite endringer. I perioden 2015 – 2019 har antall reiser med ferge sunket med ca. 2,5 %, totalt på de seks sambandene. I båtsambandene er store kostnader knyttet opp mot anløp på steder med lav- eller ingen fast bosetning (Strategi for utvikling av kollektivtrafikk i Finnmark, Urbanet 2019).

Antall skolereiser har gått ned de siste årene. Dette har sammenheng med omlegging av skolestruktur i enkelte kommuner, endring av avstandskrav for elevreiser i videregående skole, samt at årskullene generelt er mindre. Mens man i 2015 transporterte ca. 3 000 skyssberettigede elever, var dette tallet i 2019 sunket til 2 066.

Miljødrift er et mye fokusert område, og i mange tilfeller er løsningene ferdig utviklet, eller under utvikling og det krever økonomiske rammer og prioriteringer. (Kostnader ved overgang til fossilfri kollektivtransport, Menon nr 4/2019)

Utslipp fra kollektivtrafikk og privatbilisme

 

2.5 Stengte veier og ulykker

Skred, flom og stengte veier fører til hyppige og til dels store problemer for trafikken. Hovedveier kan bli stengt over lengre tid og lokalsamfunn kan bli isolert. Dette har store konsekvenser både for befolkning og nærings-transporter. Trafikanter som er avhengige av å ferdes regelmessig på skredutsatte veier kan oppleve utrygghet og uforutsigbarhet.

Det forekommer relativt sjeldent ulykker som følge av skred på vei. Likevel skaper skredfaren bekymring og praktiske utfordringer i lokalsamfunnene. En sterkere sentralisering av ulike tjenester og sørvistilbud de senere år, fører til økt transportbehov, blant annet knyttet til jobbpendling og elevtransport. Varelageret til næringslivet befinner seg oftere på veien, og det har økonomiske konsekvenser dersom leveransene ikke kan gjøres til avtalt tid.

I Nord-Norge er mulige omkjøringsveier få eller svært lange og ofte gjennom naboland. Dette gir en utfordrende situasjon dersom veien blir stengt på grunn av skred eller skredfare. For å beskrive de mest skredutsatte veiene summeres ulike konsekvenser for trafikanter og framkommelighet og skrepunktene deles inn i tre skredfaktorgrupper; høy, middels og lav.

I 2019 var det kartlagt 146 skredpunkter med høy og middels rasfaktor. Estimert sikringskostnad i 2019 var på omlag 12 milliarder kroner. Det reelle sikringsbehovet antas å være større grunnet klimaendringer med økt nedbørintensitet og flere skred. Hvert år er det 1-3 perioder med 10-20 skredstengte veger i fylket. Dette er normalt og håndteres som en del av den daglige driften. Skredfaren er sterkt knyttet til lokale terrengforhold, men været er en av de viktigste utløsningsfaktorene for skred. Klimaendringer er et hensyn som må tas i forbindelse med planlegging av sikringstiltak. Det er snøskred hovedutfordringen på fylkesvegnettet i Troms og Finnmark.

 

2.5.1 Trafikksikkerhet Troms og Finnmark fylke

I en overordnet sammenheng har vi en nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken. I et bærekraftperspektiv er trafikksikkerhet en faktor som bidrar både til god helse og målsettingen om å gjøre byer og bosettinger trygge. I nasjonal transportplan 2018 til 2029 ligger det til grunn en noe lavere ambisjon at antall drepte og hard skadde i 2024 ikke skal overstige 500 mennesker og at det skal skje en ytterligere reduksjon mot 2030 med maksimalt 350 mennesker. Dette utgjør en reduksjon på hhv. 45% og 61 % fra tallene for om lag 10 år tilbake.

I perioden 2009-2018 rapportere politiet om 1914 ulykker i Troms og Finnmark hvorav 107 mennesker omkom. Ytterligere 275 ble alvorlig skadd og 2192 ble lettere skadd. Om lag halvparten av de drepte og skadde var i alderen 15-24 år eller 50-59 år. Over 60 % av disse var menn. De fleste ulykker (63%) inntreffer på veier med fartsgrense på 80 km/t.

Utforkjøring er den vanligste ulykkestypen for årene 2009-2018 på fylkesvei. Den nest vanligste ulykkestypen er møteulykker. Ulykker med myke trafikanter og ulykker med motorsykkel er også altfor hyppig forekommende.

Det største potensialet for ulykkes-reduksjon ved hjelp av fysiske tiltak, er sikring av sideterreng, sikring av ferdselsårer for myke trafikanter, kryssutbedringer og utbedring av sikt og optisk ledning.

Transport økonomisk institutt beregnet i 2016 samfunnsøkonomiske kostnader ved de ulike skadekategoriene; 30,2 millioner kroner pr drepte, 12,5 millioner kroner pr hardt skadd og 750 000 kroner pr lettere skadd. Overfører vi beregningene betyr det at de samlede trafikkulykkene i Troms og Finnmark i perioden 2009-2018 har kostet samfunnet 8,3 milliarder kroner.

Vi kan anslå skaderisiko på vei ved å se på antall drepte og hardt skadde i forhold per milliard kjørte kilometer. I tabellen under ser vi at risiko for å omkomme eller bli hardt skadd er 14,7 drepte og hardt skadde pr 1 milliard kjørte kilometer på fylkesvei i Troms og Finnmark. Da finner vi at Troms og Finnmark er fylket med lavest skaderisiko pr kjørte kilometer.